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    Filtro Antiparticulas- FAP / Ubicacion / Funcionamiento regeneración y +info.

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    Re: Filtro Antiparticulas- FAP / Ubicacion / Funcionamiento regeneración y +info.

    Mensaje por opelpepe el Jue 29 Oct 2015 - 12:14

    siempre queda, tras la saturacion completa del FAP , utilizar una herramienta española de precision, realizada en los laboratorios de la empresa  palmera o bellota y eficaz 100%.
    Ha de utlizarse con cabeza y siguiendo las instrucciones al dedillo para no estropear el FAP. saludos.



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    Re: Filtro Antiparticulas- FAP / Ubicacion / Funcionamiento regeneración y +info.

    Mensaje por El Vengador el Jue 29 Oct 2015 - 13:51

    Buenas,

    La gestión del FAP en motores 1.6 ha mejorado notablemente con respecto al 1.7 y 2.0. 

    Como podéis ver por aquí, los mayores problemas se producen en motores anteriores al 1.6. 

    El filtro es distinto, está situado en distinto lugar, la gestión electrónica es mejorada y está montado en un motor nuevo con una gestión mas eficiente y menos contaminante, por lo que "presumiblemente" no tendrá tantos problemas incluso en situaciones desfavorables.

    El tiempo lo dirá!!

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    Re: Filtro Antiparticulas- FAP / Ubicacion / Funcionamiento regeneración y +info.

    Mensaje por Saxito@Tech el Jue 29 Oct 2015 - 15:06

    rlfbcn escribió:Vaya Saxito, tan negro ves lo del tema del FAP? O realmente no tienes ocasión nunca de salir a la autopista a hacer la regeneración? Si dices que no has tenido ningun problema con el FAP, porqué venderlo en dos años? 

    Nosotros ultilizamos el coche para cortas distancias entresemana, y hacemos dos trayectos de 70km casi todos los fines de semana. Espero que sea suficiente para mantener el FAP en buen estado.
    Creo que ha habido una confusión, yo ya tenia en mente vender el coche en 2 o 3 años o 100.000 km, lo que antes llegue, antes de que me presentaran al FAP, el cual no conocia ni de oidas. Quiza fue un error por mi parte citarlo en este Post; lo he hecho porque es una alternativa; a cuando sabes que va ir mal si o sí.
    A mi me pasa como a tí que como media una vez a la semana, cojo la autovía para realizar 20km de ida y otros tantos de vuelta. De momento, no he tenido problemas con el filtro ni se me ha encendido ningun testigo, de hecho, estoy contento con el coche, pero la finalidad del post no es otra que: me gusta ser autodidacta y anticiparme a posibles problemas, que es lo mejor para evitarlos o que no lleguen a ser preocupantes, y al mismo tiempo, espero que todos aprendais (los que no sabeis) y dar información que es lo que diferencia al Club de un concesionario. Por que me parece Fatal que algo como esto, no sea legislado por algún organismo, que obligue a cualquier concesionario a comentarlo, antes de la compra.... Las preferentes os suena. ESTAFA.


    -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
    Edito: Pues ya se me ha encendido por primera vez el testigo (17/01/16)

    El por qué de que la temperatura esta baja y aparece el cartel que indica que se va a regenerar, explicado en mensaje 44---> MENSAJE 44
    Saludotes.


    Última edición por Saxito@Tech el Sáb 23 Ene 2016 - 0:36, editado 3 veces

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    Re: Filtro Antiparticulas- FAP / Ubicacion / Funcionamiento regeneración y +info.

    Mensaje por Saxito@Tech el Jue 29 Oct 2015 - 15:13

    opelpepe escribió:siempre queda, tras la saturacion completa del FAP , utilizar una herramienta española de precision, realizada en los laboratorios de la empresa  palmera o bellota y eficaz 100%.
    Ha de utlizarse con cabeza y siguiendo las instrucciones al dedillo para no estropear el FAP. saludos.


    Es una buena forma de hacer una medida para mejorar el problema, y de paso siempre te desahogas.... risasuelo risasuelo risasuelo
    pd. mejor el de bellota.


    Última edición por Saxito@Tech el Jue 29 Oct 2015 - 15:19, editado 1 vez

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    Re: Filtro Antiparticulas- FAP / Ubicacion / Funcionamiento regeneración y +info.

    Mensaje por Saxito@Tech el Jue 29 Oct 2015 - 15:17

    El Vengador escribió:Buenas,

    La gestión del FAP en motores 1.6 ha mejorado notablemente con respecto al 1.7 y 2.0. 

    Como podéis ver por aquí, los mayores problemas se producen en motores anteriores al 1.6. 

    El filtro es distinto, está situado en distinto lugar, la gestión electrónica es mejorada y está montado en un motor nuevo con una gestión mas eficiente y menos contaminante, por lo que "presumiblemente" no tendrá tantos problemas incluso en situaciones desfavorables.

    El tiempo lo dirá!!
    Si, segun he entendido, y muchas gracias, porque mucha de la información es recibida de tus posts.

    Por ejemplo me suena que la bomba de agua tiene un sistema de conexion y desconexion de la turbina, para que el coche en frio llegue antes a la temperatura de servicio.

    El primer modelo de la imagen es el usado en el motor 1.7 cdti
    El segundo modelo se usa en el motor 1.6 cdti, al estar más cercano a la salida de colectores de escape se consigue mayor eficiencia.


    Última edición por Saxito@Tech el Dom 24 Ene 2016 - 16:20, editado 2 veces

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    Re: Filtro Antiparticulas- FAP / Ubicacion / Funcionamiento regeneración y +info.

    Mensaje por opelpepe el Jue 29 Oct 2015 - 15:23

    Si saxito,el 1.6cdti es una bomba de rodamiento libre con embrague electromecánico que al meter 12v la ECU ,hace solidario el eje y hace circuito el refrigerante.

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    Re: Filtro Antiparticulas- FAP / Ubicacion / Funcionamiento regeneración y +info.

    Mensaje por Saxito@Tech el Jue 29 Oct 2015 - 18:36

    Saxito@Tech escribió:Hoy os voy a dejar colgado un vídeo por aquí pero que no tiene que ver directamente con el FAP, pero bueno viene justo despues en la línea de escape....
    Otro día ya retomaremos el FAP...
    Los resonadores han evolucionado, os muestro otro vidéo argentino.

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    Sensores que intervienen en el sistema del Filtro Antiparticulas (FAP - DPF)

    Mensaje por Saxito@Tech el Vie 30 Oct 2015 - 1:05

    Hoy os muestro algunos de los sensores que intervienen en el sistema del FAP.
    habrá que aprender mucho de ellos.







    Saludotes


    Última edición por Saxito@Tech el Lun 18 Ene 2016 - 15:53, editado 2 veces (Razón : completar informacion)

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    Otros problemas y ventajas/desventajas del FAP aditivado

    Mensaje por Saxito@Tech el Vie 30 Oct 2015 - 16:28

    Hoy vamos a dar un poco mas de información respecto al sistema y sus problemas menos conocidos.
    También vamos hablar de ventajas y desventajas del FAP aditivado del que no lo es.


    Otros problemas menos conocidos que nos puede  ocasionar el sistema FAP:

    "El exceso de combustible de las post-inyecciones hace que el nivel de aceite aumente en el cárter. En realidad no es que se incremente la cantidad de aceite, es que estamos añadiendo otro líquido. Esto provoca dos efectos muy peligrosos:
    Si el nivel sube demasiado, los contrapesos del cigüeñal pueden golpear en el aceite (se conoce como barboteo) y provocar que éste, mezclado con el carburante, pase a la cámara de combustión, lo que dará lugar a una súbita aceleración del motor sobre la que no tendremos control con el pedal del gas… El propulsor se quedará acelerado hasta que el nivel baje, lo cual es muy arriesgado."

    "El siguiente problema es que al mezclarse el gasóleo con el aceite, este último se vuelve cada vez más fluido y pierde sus propiedades lubricantes, lo que puede dar lugar a averías muy graves en el motor, gripajes, etc. Es de vital importancia que utilicemos el aceite recomendado por el fabricante, que sabe que esto puede pasar y para ello ha obligado a alguna petrolera a desarrollar un lubricante que garantice que mantiene las mejores propiedades pese a “contaminarse” por gasóleo."



    No es el caso de casi nadie en este foro, pero, que problemas tiene el sistema aditivado de PSA?


    Pues vamos a ponernos en el caso de que tengamos un motor PSA y esto es lo que he encontrado por la red:

     "PSA (Peugeot-Citroën) ha tenido la idea de añadir un aditivo al combustible -llamado cerina-, de manera que la temperatura de incineración de las cenizas baja a unos 650ºC; este aditivo está en un depósito auxiliar y hay suficiente para unos 120.000 km. Un complejo sistema identifica cuánto carburante echamos en cada repostaje para inyectar la mezcla precisa de cerina: un sensor en la boca de llenado detecta cuándo abrimos el tanque y activa la unidad de control FAP para que mida la cantidad de combustible que metemos. Al volver a cerrar el depósito, el dispositivo introduce la composición necesaria."

    Ya tenemos la primera recomendación: Si tienes un Motor PSA con sistema de aditivacion por cerina (citroen-peugeot) nunca añadas aditivos al combustible de tu coche, pues pueden ser incompatibles con la cerina y provocar averías.

    ademas:
    "La cerina no se elimina con las regeneraciones, de modo que el filtro se va colmando. Afortunadamente, en PSA lo tienen en cuenta y este filtro se vende por separado -aunque eso no significa que sea barato, más o menos cuesta unos 1.000 euros-. Está calculado para que eso suceda a la vez que se acaba la cerina del depósito auxiliar. De este modo, el filtro FAP está incluido dentro del plan de mantenimiento de los modelos que equipan mecánicas de origen PSA."


    Ahora vamos con las ventajas y desventajas de los sistemas FAP aditivados de los Que NO:

    Sistema sin aditivos:
    "Aquí tenemos una ventaja y un inconveniente frente al sistema PSA. La primera es que no necesita el complicado mecanismo que añade el aditivo ni que éste colme el filtro. El problema es que hay que subir 100ºC más la temperatura, lo que significa un número mayor de post-inyecciones y artificios que aumentan el consumo… Pero, en teoría, el filtro es eterno.
    Otro inconveniente es que, como decía, debemos acercar el filtro lo máximo posible al turbo, lo que condiciona el diseño del vano motor. Además, es obligatorio que vaya adosado a un catalizador NOx, un elemento carísimo (tanto, que hace que el precio del DPF en este tipo de coches supere los 4.000 euros, ya que en la mayoría no es desmontable, al no estar contemplado en el plan de mantenimiento)."

    Resumiendo las ventajas son:
    No tienen Mantenimiento ni necesitan rellenar aditivo.

    Desventajas:
    La capacidad de regeneración es mas compleja que en el otro caso, por lo tanto también suponemos que menos efectiva.
    En caso de necesitar cambiar el FAP, el cambio del filtro es mas caro.


    Sistema con aditivos:
    Las ventajas son:
    La capacidad de regeneración es menos compleja, por lo tanto también suponemos que de mayor efectividad (entiendase que no es infalible, si no se consigue temperatura motor no se logra regenerar).
    En caso de necesitar cambiar el FAP, el cambio del filtro es mas económico.

    Desventajas:
    Normalmente los aditivos están diseñados para durar sobre 120000km, despues de los cuales, hay que rellenarlos y lo que es peor aún, es que normalmente, cambiar también el filtro.

    ------------------------------------------------------------------------------------------
    Información sacada de http://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/141740/las-averias-del-filtro-anti-particulas/ y de otras fuentes de la web.


    Última edición por Saxito@Tech el Vie 30 Oct 2015 - 17:06, editado 2 veces

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    Re: Filtro Antiparticulas- FAP / Ubicacion / Funcionamiento regeneración y +info.

    Mensaje por rlfbcn el Vie 30 Oct 2015 - 16:53

    Interesante información Saxito!

    El nivel de aceite lo voy controlando +/- una vez al mes, y siempre está en el limite máximo, lo ha estado desde el principio. Supongo que las regeneraciones va añadiendo algo de gasoil al sistema, y por otro lado el motor, siendo nuevo,  consumirá algo de aceite. Así un efecto compensa el otro. 

    O simplemente no hay exceso de post-inyección, ni el motor consume aceite y se queda el nivel igual...quien sabe. 

    Aunque el color del aceite bastante negrito está, y aparte el indicador de Calidad de Aceite bajó de 84% cuando lo compré hace medio año  (curioso para un coche nuevo de trinca) a 34%, con unos 7500KM hechos. 

    Vamos un 50% en medio año y 7500KM, llegaré justo a los 15000KM/1 año para la primera revisión, jeje.

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    Re: Filtro Antiparticulas- FAP / Ubicacion / Funcionamiento regeneración y +info.

    Mensaje por Saxito@Tech el Vie 30 Oct 2015 - 17:01

    rlfbcn escribió:Interesante información Saxito!

    El nivel de aceite lo voy controlando +/- una vez al mes, y siempre está en el limite máximo, lo ha estado desde el principio. Supongo que las regeneraciones va añadiendo algo de gasoil al sistema, y por otro lado el motor, siendo nuevo,  consumirá algo de aceite. Así un efecto compensa el otro. 

    O simplemente no hay exceso de post-inyección, ni el motor consume aceite y se queda el nivel igual...quien sabe. 

    Aunque el color del aceite bastante negrito está, y aparte el indicador de Calidad de Aceite bajó de 84% cuando lo compré hace medio año  (curioso para un coche nuevo de trinca) a 34%, con unos 7500KM hechos. 

    Vamos un 50% en medio año y 7500KM, llegaré justo a los 15000KM/1 año para la primera revisión, jeje.
    El porcentaje de calidad aceite disminuye con cada Regeneracion (o intento de regeneración fallida), por lo que si controlas el porcentaje puedes saber si el coche te ha realizado una regeneración aunque no te hayas enterado.
    Aunque me faltan datos y posiblemente también diminuya segun el tiempo que lleve en el motor.
    Saludotes.

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    Re: Filtro Antiparticulas- FAP / Ubicacion / Funcionamiento regeneración y +info.

    Mensaje por opelpepe el Vie 30 Oct 2015 - 17:02

    Saxito, gracias por la información.
    Yo descarte ford,maezda y peugeot Citröen por lonqie comentas,a los 120.000 si o. Si, a soltar 1500 € entre filtro i.v.a. y mano obra.
    El aceite de los gasolina apenas se ensucia, porque el motor otto,al ser explosiones ,apenas deja residuo,pero los DIESEL,al ser combustión, deja carbonillas que son arrastradas por los.segmentos de.engrase del pistón,y por eso apenas cambiemos el aceite,a los pocos km, estará de color negro pero con todas sus propiedades.
    Como dice.saxito MUY IMPORTANTE PONER ACEITE DEXOS2 para motores con FAP, y así llevarlo protegido en el.tema engrase.
    He de decir que tras 12.000km mi 1.6 cdti, no ha bajado el nivel del aceite desde que lo compre
    El día que lo saque del concesionario, al llegar a mi casa mire los niveles por curiosidad y el aceite estaba limpio de color oro. Saludos

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    Re: Filtro Antiparticulas- FAP / Ubicacion / Funcionamiento regeneración y +info.

    Mensaje por opelpepe el Vie 30 Oct 2015 - 17:09

    Ahora muchos,que de quejan de nuestro FAP,mirar que los.nuestros a los 120.000 km ,no tenemos que pasar por esa revisión oblgatoria y cara de los Motores PSA diésel,que para información de muchos los comparte ,Citröen,ford, mazda y suzuki .
    Es algo que jamás me contaron los vendedores de la.Citröen cuando probé el C4 o los de ford ,con el focus.
    Algo sabía yo del tema, pero ellos sólo quieren COLOCARTE, la venta, y tu ya te apañas, lo cual dice mucho del nivel pésimo en España de el asesoramiento al comprar un coche ,por parte las marcas.
    Deberían preguntar que uso le quieres dar al coche,y entonces te compras un gasolina,o un diésel FAP, o un híbrido. Es mi modesta opinión.

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    Sensores de medida en el sistema FAP ó DPF

    Mensaje por Saxito@Tech el Mar 3 Nov 2015 - 1:32

    Pues hoy ya vamos a dar una clase de tecnología de como funcionan los sensores que intervienen en el sistema de regeneración; decir que es sacada de la pagina web: http://www.aficionadosalamecanica.net/filtro-de-particulas-sin.htm

    poli ATENCION EL POST DE HOY TE PUEDE ABURRIR¡¡¡¡
    DÉJALO MEJOR PARA OTRO DÍA, MUCHA INFORMACION SATURA.


    Lo de hoy solo es válido para verdaderos Tecnópatas, abstenerse los que no quieran profundizar..... lol! lol! 

    [size=32]Sistemas Anticontaminación[/size]


     
    Sistema de filtración de partículas diesel sin aditivo
    También denominado como sistema del filtro de partículas diesel con recubrimiento catalítico. Se implanta en vehículos donde el filtro de partículas esta instalado cerca del motor. Debido a los cortos recorridos de los gases de escape entre el motor y el filtro de partículas, la temperatura de los gases de escape todavía es suficiente para la combustión de las partículas.
    En la figura inferior se muestra un sistema con escape monocaudal. En los sistemas de escape de caudal múltiple (dos o mas tubos de escape), los filtros de partículas y los sensores se implantan respectivamente una vez en cada ramal de gases de escape.
     
    Constitución del filtro de partículas
    El filtro de partículas diesel con recubrimiento catalítico va situado en el ramal de escape, cerca del motor, detrás del turbocompresor.
    Se han combinado dos componentes en la misma unidad: el catalizador de oxidación y el filtro de partículas, dando por resultado el filtro de partículas diesel con recubrimiento catalítico. Este sistema combina la
    función del catalizador de oxidación con la del filtro de partículas diesel en un solo componente.
     
    El filtro de partículas diesel se encarga de retener las partículas de hollín contenidas en los gases de escape. En su función de catalizador de oxidación se encarga de depurar los gases de escape en lo que respecta a los contenidos de hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (CO). Estos contaminantes se transforman en agua (H2O) y dióxido de carbono (CO2).
     
    Estructura
    El filtro de partículas diesel consta de un cuerpo cerámico alveolar de carburo de silicio, alojado en una carcasa de metal. El cuerpo de cerámica está dividido por una gran cantidad de pequeños conductos paralelos, cerrados de forma alternativa. De ahí resultan conductos de admisión y escape separados por las paredes filtrantes. Las paredes filtrantes de carburo de silicio son porosas.
    El cuerpo de carburo de silicio está recubierto con una combinación de óxido de aluminio y óxido de cerio. Esta combinación se utiliza como sustrato para el catalizador. El sustrato está recubierto con el metal noble del platino, que hace las veces de catalizador.
    Un catalizador es una sustancia que respalda o inhibe una reacción química, sin experimentar ella misma ninguna modificación por ese motivo.
    Funcionamiento
    En virtud de que los conductos están cerrados alternadamente en dirección de entrada y salida, los gases de escape con cargas de hollín que tienen que pasar por las paredes filtrantes porosas de carburo de silicio. En contraste con los componentes gaseosos, las partículas de hollín son retenidas en los conductos de entrada.


    Zonas de recubrimiento en el filtro de partículas diesel
    El filtro de partículas diesel debe tener una longitud específica para contar con una gran capacidad de retención de hollín. Asimismo se lo tiene que recubrir con una determinada cantidad de platino para conseguir el efecto catalítico deseado.
    El recubrimiento catalítico del filtro de partículas diesel está dividido por zonas sobre la longitud del filtro.
    En la zona anterior hay una gran cantidad de platino, mientras que en la zona posterior la cantidad de platino es baja. El recubrimiento definido por zonas supone las siguientes ventajas:

    • Al funcionar el motor en condiciones normales, el filtro de partículas diesel se calienta rápidamente en la zona anterior. Debido a la alta concentración del platino, como material catalizador, en esta zona anterior, el filtro cuenta con una acción catalítica rápida. Se habla aquí también de un comportamiento de respuesta rápido por parte del filtro de partículas diesel


    • En la fase de regeneración, la parte posterior del filtro de partículas diesel adopta altas temperaturas a raíz de la combustión del hollín. Estas altas temperaturas suponen un ataque a largo plazo contra el platino. Por ese motivo se renuncia a dotar la zona posterior de un recubrimiento grueso con esta materia prima del platino, que supone un coste alto.


    • Otro motivo por el cual se implanta la baja cantidad de platino en la zona posterior reside en el envejecimiento del filtro de partículas diesel
      Durante su período de vida útil es cada vez mayor la cantidad de residuos de la combustión que se depositan en la parte posterior, afectando con ello el efecto catalítico del platino.


    Fase de regeneración
    El filtro de partículas diesel tiene que ser despejado de forma sistemática de las partículas de hollín, para evitar que resulte afectada su capacidad de funcionamiento. Durante el ciclo de regeneración se procede a quemar (oxidar) las partículas retenidas en el filtro. En el caso de la regeneración del filtro de partículas con recubrimiento catalítico se diferencia entre la regeneración pasiva y la regeneración activa. El ciclo de regeneración discurre sin que el conductor se percate de ello.

    Regeneración pasiva
    En el ciclo de regeneración pasiva las partículas de hollín se queman de forma continua, sin intervención por parte de la gestión del motor. El posicionamiento cercano al motor, del filtro de partículas, permite que por ejemplo los gases de escape alcancen temperaturas de 350-500 °C al circular por autopista. Las partículas de hollín son transformadas, por medio de una reacción con dióxido nítrico, en dióxido de carbono. Esta operación gradual se desarrolla de forma lenta y continua a través del recubrimiento de platino, que hace aquí las veces de material catalizador.

    Funcionamiento:

    • A partir de los óxidos nítricos (NOX) y el oxígeno (O2) contenidos en los gases de escape se genera dióxido nítrico (NO2) con ayuda del recubrimiento de platino.
      NOX + O2 reacciona produciendo NO2


    • El dióxido nítrico (NO2) reacciona con el carbono (C) de la partícula de hollín, generándose monóxido de carbono (CO) y monóxido de nitrógeno (NO).
      NO2 + C reacciona produciendo CO + NO


    • El monóxido de carbono (CO) y el monóxido de nitrógeno (NO) se combinan con el oxígeno (O2), produciendo dióxido nítrico (NO2) y dióxido de carbono (CO2).
      CO + NO + O2 reacciona produciendo NO2 + CO2





    Regeneración activa
    Con motivo de la regeneración activa se procede a quemar las partículas de hollín, para lo cual la gestión del motor se encarga de producir un aumento específico de la temperatura de los gases de escape. Al circular por ciudad a baja carga del motor, las temperaturas de los gases de escape son demasiado bajas como para poder practicar un ciclo de regeneración pasiva en el filtro de partículas. En virtud de que deja de ser posible degradar las partículas de hollín se produce una saturación de hollín en el filtro. En cuanto se alcanza una saturación específica de hollín en el filtro, la gestión del motor pone en vigor un ciclo de regeneración activa. Esta operación tarda unos 10 minutos.
    Las partículas de hollín se queman, produciendo dióxido de carbono, a partir de una temperatura de los gases de escape de 600-650 °C.

    Funcionamiento
    En el caso de la regeneración activa se procede a quemar las partículas de hollín con ayuda de la alta temperatura de los gases de escape. El carbono de las partículas de hollín se somete a oxidación con el oxígeno, transformándose en dióxido de carbono. C + O2 reacciona transformándose en CO2.

     
    Funcionamiento de la regeneración activa
    Las partículas de hollín son retenidas en los conductos de entrada. La unidad de control del motor puede detectar el nivel de saturación del filtro de partículas diesel a base de analizar las señales procedentes del medidor de la masa de aire, de los sensores de temperatura antes y después del filtro de partículas, así como del sensor de presión para los gases de escape. Si la saturación de hollín ha alcanzado un límite específico, la gestión del motor pone en vigor un ciclo de regeneración activa.

     
    Gestión del motor durante la puesta en vigor de la regeneración activa
    La unidad de control del motor calcula el estado de saturación del filtro analizando la resistencia de flujo en el filtro. Una alta resistencia de flujo hace suponer que el filtro tiende a obstruirse. La unidad de control del motor pone en vigor el ciclo de regeneración activa. A esos efectos:

    • Se desactiva la recirculación de gases de escape, para subir la temperatura de la combustión.


    • Tras una inyección principal con dosificación reducida, se produce un ciclo de postinyección a los 35° del cigüeñal después del punto muerto superior (PMS) del pistón, para subir la temperatura de los gases de escape.


    • Se procede a regular la alimentación del aire de admisión a través de la válvula de mariposa eléctrica.


    • Se adapta la presión de sobrealimentación, con objeto de que el par de giro del motor no se altere de forma perceptible para el conductor durante el ciclo de regeneración.

    Estas medidas conducen a un aumento específico y breve de la temperatura de los gases de escape a unos 600 °C hasta 650 °C. En esta gama de temperaturas, el hollín depositado se oxida, transformándose en dióxido de carbono. Tras esta regeneración activa, el filtro de partículas vuelve a quedar dispuesto para el funcionamiento y puede volver a retener el hollín de los gases de escape.



    Saturación de hollín en el filtro de partículas

    La saturación de hollín en el filtro de partículas es un aspecto que la unidad de control del motor vigila continuamente a base de calcular la resistencia de flujo en el filtro. Para determinar la resistencia de flujo se pone en relación el caudal volumétrico de los gases de escape antes del filtro de partículas con respecto a la diferencia de presión antes y después del filtro de partículas.

    Diferencia de presión
    La diferencia de presión del caudal de aire antes y después del filtro de partículas se determina con el sensor de presión para gases de escape.

    Caudal volumétrico de los gases de escape
    El caudal volumétrico de los gases de escape es calculado por la unidad de control del motor, tomando como base la corriente de las masas de aire en el conducto de escape y la temperatura de los gases de escape antes del filtro de partículas. La corriente de las masas de gases de escape equivale aproximadamente a la corriente de las masas de aire en el conducto de admisión, que se determina por medio del medidor de la masa de aire. La masa de los gases de escape depende de su temperatura. Esta temperatura la determinan los termosensores implantados antes y después del filtro de partículas.
    Teniendo en cuenta la temperatura de los gases de escape, la unidad de control del motor puede calcular el caudal volumétrico de los gases de escape, tomando como base la corriente de las masas del gas de escape.

    Resistencia de flujo en el filtro de partículas
    La unidad de control del motor pone en relación la diferencia de presión con respecto al caudal volumétrico de los gases de escape y obtiene con ello la resistencia de flujo en el filtro de partículas. Con ayuda de la resistencia de flujo la unidad de control del motor detecta el grado de saturación de hollín. En la gráfica inferior se compara el caudal volumétrico de los gases de escape y la resistencia de los mismos a fluir por el filtro de partículas.

     
    Ciclo de postinyección en la fase de deceleración
    Al circular en tráfico urbano extremo, con cargas del motor intensamente cambiantes y un alto porcentaje de fases de deceleración es preciso aplicar medidas especiales para la limpieza del filtro. En virtud de que normalmente se deja de inyectar combustible en los cilindros durante la fase de deceleración, los gases de escape no alcanzan la temperatura necesaria para la regeneración del filtro de partículas.
    En la fase de deceleración se procede a inyectar una pequeña cantidad de combustible, a eso de los 35° del cigüeñal después del punto muerto superior del pistón. Debido a que no se lleva a cabo la inyección principal en el punto muerto superior del pistón, el combustible no se quema en el cilindro, sino que se evapora.
    Estos vapores de combustible se queman en el filtro de partículas. El calor generado por ese motivo hace que los gases de escape alcance la temperatura necesaria para la regeneración del filtro de partículas. El sensor de temperatura después del filtro de partículas vigila durante esa operación la temperatura de los gases de escape a la salida del filtro de partículas. De esa forma se procede a regular la dosificación del ciclo de postinyección en la fase de deceleración.
     
    Estructura de la gestión electrónica del motor para el filtro de partículas

     
     
    Sensores y actuadores
    Sensores
    Sensor de presión para gases de escape
    Este sensor se encarga de medir la diferencia de presión de la corriente de gases de escape antes y después del filtro de partículas. Las señales del sensor de presión para gases de escape, mas las señales de los sensores de temperatura antes y después del filtro de partículas, así como la señal del medidor de la masa de aire, forman una unidad indivisible para la determinación del estado de saturación en el filtro de partículas.
    Efectos en caso de ausentarse la señal
    Si se ausenta la señal del sensor de presión para gases de escape, la regeneración del filtro de partículas se lleva a cabo, primeramente, de forma cíclica, según el recorrido efectuado o las horas en servicio. Sin embargo, a largo plazo no es posible regenerar de esta forma fiablemente el filtro de partículas.
    Después de un número de ciclos definido se enciende primeramente el testigo luminoso para filtro de partículas diesel y luego parpadea el testigo luminoso para precalentamiento en el cuadro de instrumentos. Con ello se recomienda al conductor a que acuda a un taller.


    Arquitectura
    El sensor de presión para gases de escape tiene dos empalmes de presión. Uno lleva un tubo de presión hacia el caudal de los gases de escape delante del filtro de partículas y el otro hacia el caudal de los
    gases de escape detrás del filtro de partículas. El sensor contiene un diafragma con elementos piezoeléctricos, que actúan en función de las presiones de los gases de escape.
    Funcionamiento:

    • Filtro de partículas vacío
      Si el filtro de partículas tiene cargas muy bajas, la presión delante y detrás del filtro viene a ser casi idéntica. El diafragma con los elementos piezoeléctricos se encuentra en posición de reposo.


    • Filtro de partículas saturado
      Si se ha depositado hollín en el filtro de partículas, la presión de los gases de escape ante el filtro aumenta, manifestándose en forma de un volumen de flujo menos intenso.
      La presión de los gases de escape detrás del filtro se mantiene casi invariable. El diafragma se deforma en función de la diferencia de presiones. Esta deformación modifica la resistencia eléctrica de los elementos piezoeléctricos, que van interconectados en forma de un puente de medición.
      La tensión de salida de este puente se acondiciona en la electrónica del sensor, se intensifica y se trasmite como señal de tensión a la unidad de control del motor. Previo análisis de esta señal, la unidad de
      control del motor detecta el estado de saturación del filtro de partículas y pone en vigor un ciclo de regeneración para la limpieza del filtro.


     
    Sensor de temperatura anterior al filtro de partículas
    El sensor de temperatura antes del filtro de partículas es un sensor PTC. En un sensor PTC (positive temperature coefficient) la resistencia aumenta a medida que aumenta la temperatura. Va situado en el ramal de escape antes del filtro de partículas diesel y mide allí la temperatura de los gases de escape.
    Con ayuda de la señal procedente de los sensores de temperatura antes y después del filtro de partículas, la unidad de control del motor calcula el caudal volumétrico de los gases de escape, para poder determinar con ello el estado saturación del filtro de partículas.

    Las señales de los sensores de temperatura antes y después del filtro de partículas mas la señal del medidor de la masa de aire, así como la señal del sensor de presión para gases de escape constituyen una unidad indivisible para la determinación del estado de saturación en el filtro de partículas. Aparte de ello se utiliza la señal para la protección de componentes, concretamente aquí, para proteger el filtro de partículas contra temperaturas excesivas de los gases de escape.
    Efectos en caso de ausentarse la señal
    Si se ausenta la señal del sensor de temperatura antes del filtro de partículas, la regeneración del filtro se lleva a cabo primeramente de forma cíclica, en función del recorrido efectuado o de las horas en
    servicio. A largo plazo, sin embargo, no es posible regenerar fiablemente el filtro de partículas de esta forma.
    Tras una cantidad definida de ciclos se enciende primeramente el testigo luminoso para filtro de partículas diesel y luego parpadea el testigo luminoso de precalentamiento en el cuadro de instrumentos. De esa forma se avisa al conductor a que acuda a un taller.


    Sensor de temperatura después del filtro de partículas

    El sensor de temperatura después del filtro de partículas es un sensor PTC. Se encuentra en el ramal de gases de escape después del filtro de partículas diesel y mide allí la temperatura de los gases de escape.
    La unidad de control del motor utiliza las señales del sensor de temperatura después del filtro de partículas para regular con ello la dosificación para el ciclo de postinyección en la fase de deceleración.
    Cuanto mayor es la temperatura de los gases de escape después del filtro de partículas, tanto menor es la cantidad inyectada.
    Las señales del sensor de temperatura después del filtro de partículas se utilizan para la protección de componentes, es decir, concretamente aquí para proteger el filtro de partículas contra temperaturas
    excesivas de los gases de escape.
    Efectos en caso de ausentarse la señal
    Si se ausenta la señal del sensor de temperatura después del filtro de partículas, la regeneración del filtro se lleva a cabo primeramente de forma cíclica, según el recorrido efectuado o las horas en servicio.
    A largo plazo, sin embargo, no es posible regenerar fiablemente el filtro de partículas de esta forma.
    Tras una cantidad definida de ciclos se enciende primeramente el testigo luminoso para filtro de partículas diesel y luego parpadea el testigo luminoso de precalentamiento en el cuadro de instrumentos. De esa forma se avisa al conductor a que acuda a un taller.



    Sensor de temperatura antes del turbocompresor
    El sensor de temperatura antes del turbocompresor es un sensor PTC. Va situado en el ramal de escape ante el turbocompresor y mide allí la temperatura de los gases de escape.
    La unidad de control del motor necesita la señal del sensor de temperatura antes del turbocompresor, para calcular el momento y la cantidad del ciclo de postinyección durante la fase de regeneración. De ese modo se consigue el aumento necesario de la temperatura de los gases de escape para la combustión de las partículas de hollín. Aparte de ello se utiliza la señal para proteger el turbocompresor contra temperaturas inadmisiblemente elevadas durante el ciclo de regeneración.
    Efectos en caso de ausentarse la señal
    Si se ausenta la señal del sensor de temperatura antes del turbocompresor deja de ser posible proteger el turbocompresor contra temperaturas inadmisiblemente altas. En ese caso deja de producirse el ciclo de regeneración del filtro de partículas diesel El sistema avisa al conductor a que acuda al taller, encendiéndose el testigo luminoso de precalentamiento.
    Para reducir las emisiones de hollín se desactiva la recirculación de gases de escape.
     


    Sonda lambda
    La sonda lambda es una versión de banda ancha y va situada en el colector de escape antes del catalizador.
    Con ayuda de la sonda lambda es posible determinar el contenido de oxígeno en los gases de escape, sobre una extensa gama de medición.
    En relación con el sistema de filtración de partículas diesel, la unidad de control del motor emplea la señal de la sonda lambda para poder calcular con exactitud la cantidad y el momento de la postinyección para el ciclo de regeneración. Para contar con una regeneración eficaz del filtro de partículas se necesita un contenido mínimo de oxígeno en los gases de escape y una alta temperatura uniforme de los gases. Esta regulación resulta posible recurriendo a las señales de la sonda lambda, en combinación con las señales del sensor de temperatura antes del turbocompresor.
    Efectos en caso de ausentarse la señal
    La regeneración del filtro de partículas resulta menos exacta, pero sigue siendo operativa. La avería de la sonda lambda puede provocar mayores emisiones de óxidos nítricos.
     

    Medidor de la masa de aire

    El medidor de la masa de aire por película caliente va instalado en el conducto de admisión. Con ayuda del medidor de la masa de aire, la unidad de control del motor detecta la masa de aire efectivamente
    aspirada.
    En relación con el sistema de filtración de partículas diesel, la señal se utiliza para calcular el caudal volumétrico de los gases de escape, para poder determinar con éste el estado de saturación del filtro de partículas. La señal del medidor de la masa de aire, mas las señales de los sensores de temperatura antes y después del filtro de partículas, así como la señal del sensor de presión para gases de escape constituyen una unidad indivisible para determinar el estado de saturación del filtro de partículas.
    Efectos en caso de ausentarse la señal
    Si se ausenta la señal del medidor de la masa de aire, la regeneración del filtro de partículas se lleva a cabo primeramente de forma cíclica, según el recorrido efectuado o las horas en servicio.
    A largo plazo, sin embargo, no es posible regenerar fiablemente el filtro de partículas de esta forma. Tras una cantidad definida de ciclos se enciende primeramente el testigo luminoso para filtro de partículas diesel y luego parpadea el testigo luminoso de precalentamiento en el cuadro de instrumentos. De esa forma se exhorta al conductor a que acuda a un taller.
     
    Testigo luminoso para filtro de partículas Diesel
    El testigo luminoso para filtro de partículas diesel se encuentra en el cuadro de instrumentos. Se enciende cuando el filtro de partículas diesel no puede ser regenerado, debido a que el vehículo se somete a recorridos extremadamente cortos.
    Misión
    Si se hace funcionar el vehículo durante tiempo prolongado circulando solamente en trayectos breves, puede resultar afectada la regeneración del filtro de partículas diesel, debido a que los gases de escape no alcanzan las temperaturas necesarias. Al no poderse llevar a cabo la regeneración puede suceder que se dañe o bloquee el filtro en virtud de una excesiva saturación de hollín. Para evitar estos casos se enciende en el cuadro de instrumentos el testigo luminoso para filtro de partículas diesel si las cargas de hollín han alcanzado un límite definido.
    Con esta señal se exhorta al conductor a que conduzca durante un período de unos 15 minutos a una velocidad lo más constante posible, superior a los 60 km/h. La depuración más eficaz del filtro se consigue conduciendo el vehículo en IV o V marchas, con el motor a regímenes de unas 2.000 rpm. El testigo luminoso se tiene que apagar después de esta medida.
    Si el testigo luminoso para filtro de partículas diesel no se apaga, a pesar de esta medida, se encenderá a continuación el testigo luminoso para precalentamiento y en la pantalla del cuadro de instrumentos aparece el texto «Fallo del motor, taller». De esta forma se avisa al conductor a que acuda al taller más próximo.


    Testigo de exceso de contaminación K83 (MIL)

    Los componentes del sistema de filtración de partículas diesel que tienen relevancia para la composición de los gases de escape se someten a verificación con motivo de la Eurodiagnosis de a bordo (EOBD) en lo que respecta a averías y funciones anómalas. El testigo de exceso de contaminación (MIL = malfunction indicator light) señaliza las averías detectadas por el sistema EOBD.


    Esquema eléctrico
     
    Recorrido de trayectos breves
    Para iniciar el proceso de regeneración en el filtro de partículas diesel se procede a aumentar la temperatura de los gases de escape por medio de una gestión específica del motor. Si el vehículo se encuentra sometido continuamente a trayectos breves no es posible elevar las temperaturas de los gases de escape en la medida suficiente para esos efectos. La regeneración no puede llevarse a cabo con el éxito deseado. Los ciclos de regeneración posteriores, con cargas excesivas de hollín en el filtro pueden conducir a temperaturas asimismo excesivas a raíz de la combustión del hollín y pueden provocar daños en el filtro de partículas. O bien el filtro se puede obstruir a raíz de una saturación excesiva. Este bloqueo del filtro puede conducir a la parada del motor.
    Para evitar estos casos, a partir de un límite específico de la saturación del filtro, o bien a partir de una cantidad específica de ciclos de regeneración sin éxito se procede a activar el testigo luminoso para filtro de partículas diesel en el cuadro de instrumentos. Con ello se avisa al conductor a que conduzca por corto tiempo a una velocidad superior, con objeto de aumentar la temperatura necesaria de los gases de escape para poder regenerar el filtro de partículas diesel
    Operatividad del combustible
    Es preciso tener en cuenta que el combustible sea el preconizado por el fabricante No es posible el funcionamiento con gasoil biológico (Biodiesel). En el ciclo de postinyección para efectos de regeneración del filtro de partículas diesel puede suceder que el combustible inquemado, adherido a la pared del cilindro, entre en contacto con el aceite del motor a raíz del movimiento del pistón. El gasoil normal suele separarse nuevamente del aceite por efectos de evaporación durante el funcionamiento normal.
    El gasoil biológico, debido a su mayor temperatura de ebullición, no se puede evaporar por completo, provocando así una dilución del aceite, que puede acabar perjudicando el motor.
    Si el combustible tiene un alto contenido de azufre, esto declina el funcionamiento del sistema de filtración de partículas, provocando asimismo un mayor consumo de combustible, debido a una mayor cantidad de ciclos de regeneración.
    Emisiones
    En el ciclo de conducción destinado a efectos de regeneración pueden producirse mayores emisiones. Durante la regeneración se produce una oxidación del hollín, transformándolo en dióxido de carbono (CO2). Si no hay suficiente oxígeno disponible para este proceso también se produce monóxido de carbono (CO). Con la desactivación de la recirculación de gases de escape se producen emisiones de óxidos nítricos ligeramente más altas.
    Para determinar las emisiones de los gases de escape se lleva a cabo un test de emisiones (NEFZ - nuevo ciclo europeo de prueba), analizándose los valores de un ciclo sin y con el proceso de regeneración. El vehículo tiene que cumplir con la norma de emisiones de escape EU4 con el promedio de estos valores.
    -------------------------------------------------------------------
    Si lo leiste todo, eres un tecnópata, que duda cabe¡¡¡
    Saludotes amigos.


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    Re: Filtro Antiparticulas- FAP / Ubicacion / Funcionamiento regeneración y +info.

    Mensaje por rlfbcn el Mar 3 Nov 2015 - 11:26

    Cuanta información Saxito, y alguna información nueva ha caido! Gracias por compartir tus conocimientos.




    Del articulo destacaría dos cosas, sobretodo porque en esos factores como conductores tenemos alguna  influencia en el mantenimiento del FAP:




    - La depuración más eficaz del filtro se consigue conduciendo el vehículo en IV o V marchas, con el motor a regímenes de unas 2.000 rpm


    - Mezcla de combustible con aceite durante el proceso de regeneración: El gasoil normal suele separarse nuevamente del aceite por efectos de evaporación durante el funcionamiento normal.
    El gasoil biológico, debido a su mayor temperatura de ebullición, no se puede evaporar por completo, provocando así una dilución del aceite, que puede acabar perjudicando el motor.




    Así que no hace falta circular a 3000rpm cuando regeneramos, y habría que buscar aquel combustible que menos biodiesel contenga. Ese ultimo será mas dificil porque las gasolineras no indican el % de biodiesel...pero a lo mejor lo podemos descubrir por otras vias (internet basicamente).




    Saludos.

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    Testigos indicadores del FAP o DPF en el vehículo.

    Mensaje por Saxito@Tech el Vie 6 Nov 2015 - 1:02

    Testigos que nos alarman de que algo no va bien del todo, por lo general, aunque hay excepciones.

    Bueno, el post de hoy es muy simple, vamos a colocar unas imágenes que corresponderían a las que enciende el coche, o bien; cuando está regenerando de forma normal y pacífica, o bien; cuando algo no marcha todo lo bien que debiera; cual es  la diferencia entre el primer  caso y el segundo, pues la diferencia radica en el funcionamiento de vuestro coche.

    En el caso de que se encienda el testigo es que algo no va todo lo bien que debiera, aunque quizá si sigues las intruccciones del manual, no tenga mas transcendencia.




    Si es un J y os pone algo así:  , es que ya está el filtro bastante obstruido, seguid las indicaciones que pone el manual.


    En otros coches puede ser algo normal que se encienda este chivato (u otros que veremos a continuación) de cuando en cuando, por lo que se recomienda leer el manual para saber si tenemos que preocuparnos o no. Si en el manual pone que tras encenderse el chivato no se pare y da unas pautas de conducción como: siga conduciendo, rpm a las que circular, velocidad minima a la que circular, marcha minima a usar.... pues ya sería un funcionamiento de emergencia del coche antes de que te pida llevarlo al taller...

    Vuelvo a insistir, no os lo tomeis a la tremenda, esto puede suceder y no haber ningun problema pues si seguis los pasos el problema se soluciona.
    Por otra parte si el manual da las pautas mencionadas y este chivato se enciende cada poco, ahí si podeis tener un problema; o bien con el filtro, con vuestra forma de conducir (o recorridos no propicios para el buen funcionamiento del FAP),  o alguna avería de algún sensor.

    Vamos a enumerar algunos de los chivatos que se encienden en distintos coches:


    (intermitiendo) cuando el coche ya lleva unos minutos en marcha.



    o estos de forma fija o intermitente.
             

    Recordad leeros el manual para saber cual es la información que nos indican los testigos.
    Saludotes.


    Última edición por Saxito@Tech el Miér 11 Nov 2015 - 16:53, editado 3 veces

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    Re: Filtro Antiparticulas- FAP / Ubicacion / Funcionamiento regeneración y +info.

    Mensaje por Saxito@Tech el Sáb 7 Nov 2015 - 15:52

    Por qúe no es bueno quedarse en la reserva, si tengo FAP?

    movil

    Porque al igual, que el coche entra en modo de regeneración activa bajo ciertas premisas; también desconecta las regeneraciones, si se cumplen otras, como por ejemplo:
    -Si detecta algún fallo en los sensores relacionados con el FAP, o la lectura es erronea, aunque también os aparecerá el correspondiente mensaje de fallo. (ojito con no llevar a reparar un fallo en el MAF o temperatura del motor; acabareis con el FAP jodido, es decir, multiplicais x 10 el coste de la reparación)
    -Otro de los factores que impiden realizar la regeneración, a groso modo,  sin entrar en detalles, es quedarse el combustible en reserva.
    Saludotes.

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    A partir de que fecha se empezó a usar el filtro FAP o DPF

    Mensaje por Saxito@Tech el Vie 20 Nov 2015 - 1:20

    Desde cuando se usa en los coches el filtro antipartículas?

    Pues, es dificil determinar:

    La Norma Euro 5 es un programa de medidas reglamentarias de la Comisión Europea y aprobadas por el Parlamento Europeo el 22 de mayo de 2007 por el que se establecen los requisitos técnicos para la homologación de los vehículos de motor en lo que se refiere a las emisiones, para evitar que difieran de un Estado miembro de la Unión Europea a otro.
    Pero en esa fecha solo se aprobaron las normas.

    Estando las normas aprobadas, las distintas marcas empezaron la carrera por la integración de este filtro en los coches; por lo que habra modelos de 2007 que ya los instale, y seguramente del 2006 también; ya que los concesionarios están al tanto de las tendencias y normativas que van a salir y se suelen anticipar para ser los pioneros.

    La norma Euro 5 entró en vigor el 1 de septiembre de 2009 siendo obligatorio para los vehículos de categoría B, esta norma, estipula un periodo de adaptación hasta 2012 para aquellos fabricantes de automóviles de más de 2.000 kg tales como las ambulancias, los vehículos de rescate o los automóviles familiares.

    Esto quiere decir que a partir de esta fecha (01-09-09) todos los coches llevarían FAP.

    Y ese es el misterio por el cual, unos dicen que lo llevan los coches a partir de 2007 y otros que si a partir de 2009; ahora ya puedes ir callando bocas¡¡¡

    Saludos.

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    Condiciones para el inicio de la regeneración en Opel Astra J y otros datos sobre la regeneración.

    Mensaje por Saxito@Tech el Lun 18 Ene 2016 - 16:42

    CUANDO HACE UNA REGENERACIÓN EL COCHE¡¡¡



    ---------------------------------------------------------------------------------------
    Condiciones que se deben cumplir para que la regeneración ACTIVA  empiece.

    cartero
    a.) Tiempo defuncionamiento del motor desde el inicio > 2 minutos.
    b.) la saturación Calculada> 80%. (calculada por software, mediante lo que se conoce como "modelo de conducción")
    c). La temperatura del refrigerante > 70 ° C durante al menos 2 minutos.
    d.) Que no haya fallos (DPF) relevantes almacenados en el sistema.
    e.) Hay un umbral de velocidad del vehículo definido, que se deberá sobrepasar en algunos casos:
          (para (80% -100%) de carga de hollin, umbral de 100 km / h), luego, para cargas por encima de 100% de saturación, la velocidad no importa.

    (el apartado--> e.) o no lo entiendo o he realizado mal la traducción; quiere decir que si está entre 80-100% tendremos que sobrepasar 100km/h ???)

    De donde lo traduje pone así:

            e.) A defined vehicle speed threshold must be exceeded in some cases  (e.g. for 80%-100% loading, one time 100 km/h), at loadings above 100% the speed does not matter.
    ¿Está la traducción correcta?

    Cuando acumula varios intentos fallidos de regeneración (regeneraciones secretas si no tienes el brico del led FAP), ya sea por que no alcanza temperatura suficiente para iniciarla o por que se cortan cuando se ejecutan de forma silenciosa; el coche muestra una alerta en pantalla como esta y empieza a regenerar.
    El aviso por lo menos lo da al poco de encender el coche, aunque no haya conseguido la temperatura de 70º para que en esta ocasión si se ejecute de forma correcta la regeneración. Esta acaba cuando la alerta desaparece del cuadro.


    En caso de que la alerta no desaparezca se quedará en modo a prueba de fallos y con baja potencia, con el indicador de que pase por taller.

    -------------------------------------------------------------------------------------------------

    Después de una regeneración de servicio; el TECH2 hace referencia a un estado de carga del 70% o 78%. ¿Por qué?
    (regeneración de servicio me supongo que es la que hacen en taller)


    Respuesta: La capacidad de la regeneración estática (supongo que será sin engranar marcha) no es tan eficaz como la de la regeneración dinámica; Por consiguiente, el valor es ajustado a 70% - 78% de carga al realizar una regeneración estática; luego la ecu desencadenará una dinamica cuando sucedan las condiciones descritas al inicio. 
    (aquí lo que viene poniendo que cuando te inician una regeneración de servicio, es decir en el taller, el coche se configura para que nada mas pise carretera realice una regeneración dinámica; la normal, ya que esta empieza cuando se alcanza el valor de 80%)


    Existe una Excepción, como no¡¡¡ , en mi santo coche: Los vehículos equipados con motor Diesel de 1,7 litros mostrará un nivel de saturación del 32% después de la regeneración de servicio.

    ------------------------------------------------------------------------------------------------------

                                                                                                     
    Cual puede ser la causa de una sobrecarga de hollin en el filtro:

                                                                                              
    Pues puede existir una avería que se trata de:

    - Un motor desajustado (averia sensores u otros motivos)  emite más humo que el que realmente calcula la ecu para presuponer  la carga de hollín en el filtro. Esto puede resultar en un filtro obstruido sin que se notifique ninguna alerta en el coche.

    -Uno de estos fallos es generalmente debido a una fuga en las tuberias de transporte de aire del intercooler.
    Debido a la fuga, que la ECU o modelo de carga no detecta, el motor emite más humo y el control encargado de suponer un alto nivel de generacion de hollín es engañado, por lo que nó nos mostrará fallos......   El aumento de la emisión de humo puede obstruir el FAP.

    Además, que el DPF tenga continuamente una alta carga de hollín, puede deberse a que la válvula EGR se quede Abierta.
     (esto se pone interesante¡¡) (  y confuso, pues presuponía que se generaba más hollín cuando la egr estaba cerrada; no se supone que fue una medida anticontaminación que se instauró antes del FAP.
     ¿como es posible que con la egr abierta se contamine menos y al mismo tiempo genere más hollín?  )


    ------------------------------------------------------------------------------------------------------------


    Ahora habla de cuanto dura una fase de regeneración completa:                   

    En el caso más favorable

    En condiciones constantes, es decir, la temperatura de escape necesaria para la regeneración siempre se encuentra por encima del valor requerido,
        por ejemplo, durante autopista o vias rapidas, la media de tiempo es de 10 minutos.


    En el caso más desfavorable?

    Condiciones del vehículo tales como largos descensos cuesta abajo, conducción realizada frecuentemente con baja carga de motor (conducción en ciudad, o mucho tiempo al ralentí), permite que la temperatura de escape sea mas dificil de alcanzar, por lo que, si las condiciones para la activación de la regeneración se cumplieron, el tiempo de regeneración activa puede llegar hasta 20-25 minutos (dependiendo del tipo de motor). Si transcurrido este tiempo no se logra realizar con exito la regeneración esta se interrumpe y queda registrada en la ecu como fallida.

    También cuenta que la regeneración se interrumpe cuando:
    - hay fallos en el sistema del FAP.
    - Al aparecer fallos en los sistemas de inyección o entrada de aire mientras se esta ejecutando una regeneración.
    - Cuando se apaga el coche.
    - Si se detectan 1000º o más de temperatura en el sensor de gases de escape.
    - Si se deja el coche al ralentí durante largo tiempo (5-10 minutos) dependiendo del modelo de motor.

    Si una regeneración se interrumpe antes de que se haya realizado el 50% del proceso, el chivato de calentadores del cuadro parpadeará en la siguiente vez que se vaya arrancar el motor (independientemente de si arrancamos en frio o con motor en temperatura de marcha) y la regeneración volverá a iniciarse una vez que se cumplan los requisitos descritos al inicio del mensaje (2min + 70º....)  (esto yo no lo tengo corroborado, alguien sí?  )


    ---------------------------------------------------------------------------------------------------


    Conclusiónes:
    Una avería en otro sensor puede ocasionar daños al FAP o que no se ejecute una regeneración, y hay una influencia directa entre la EGR y la cantidad de hollin generado.





    Por lo que, como recomendación sería; no prolongar mucho los fallos que aparezcan en la pantalla del velocímetro sin pasar por taller, e intentar sellar la EGR (esto último habrá que aún estudiarlo un poco más).






    No dejar regenerar el coche al ralentí; básicamente es como no hacer nada y finalmente deja de regenerar,  porque aborta la secuencia. Por tanto, es preferible darse otra vuelta con el coche. Lo segundo aún mejor coger la autovía, lo tercero y nivel pro: coger autovía llendo cuesta arriba sobre unas 2000 o 2500 vueltas. Y ojo no se mejora llendo a 3000 pues se produce mucho nivel de hollin a esas rpm,  por lo que está indicado solamente para tratar de inducir una regeneración al vehículo de forma forzada.

    ------------------------------------------------------------------------------------------------------

    PD. Tened en cuenta que es una traducción del inglés por lo que puede contener erratas en mi traducción o incluso en la traducción aleman/inglés.

    Saludos.


    Última edición por Saxito@Tech el Dom 24 Ene 2016 - 18:55, editado 17 veces (Razón : Completar mensaje tras traducción del original. y completar con más información.)

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    Re: Filtro Antiparticulas- FAP / Ubicacion / Funcionamiento regeneración y +info.

    Mensaje por opelpepe el Lun 18 Ene 2016 - 21:17

    Esperó saxito que te cambien la maldita sonda en garantía ,que por lógica la veram al poner la diagnosis...suerte saxito ..ese astrase merece estar perfecto!!!

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    Re: Filtro Antiparticulas- FAP / Ubicacion / Funcionamiento regeneración y +info.

    Mensaje por Saxito@Tech el Vie 22 Ene 2016 - 23:33

    opelpepe escribió:Esperó saxito que te cambien la maldita sonda en garantía ,que por lógica la veram al poner la diagnosis...suerte saxito ..ese astrase merece estar perfecto!!!

    Si, sin ningún inconveniente han cambiado la sonda 1 que mide la temperatura de gases de escape.

    Por otro lado aprovecho para deciros que he editado el anterior mensaje, el cual he estado traduciendo. mensaje:MENSAJE 44

    Saludos.

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    Re: Filtro Antiparticulas- FAP / Ubicacion / Funcionamiento regeneración y +info.

    Mensaje por Saxito@Tech el Dom 24 Ene 2016 - 18:12

    Os hago UP al tema tras editar con más información varios temas, los importantes editados:

    Tipos de regeneración, mensaje 11
    Trucos para mejorar la regeneracion, mensaje 21
    Condiciones para la regeneracion, mensaje 44 (nuevamente)

    Alguna edición más ha caido, pero la verdad que de memoria es dificil acordarse de todo.
    Saludos

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    Re: Filtro Antiparticulas- FAP / Ubicacion / Funcionamiento regeneración y +info.

    Mensaje por Gárate el Lun 25 Ene 2016 - 0:12

    Gracias por toda la info de este post saxito! Eres un crack!

    A quien no sepa nada sobre el fap ya sabemos a donde mandarlo! Razz

    Lo pongo como nota para que se quede siempre arriba y no se pierda!

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    Re: Filtro Antiparticulas- FAP / Ubicacion / Funcionamiento regeneración y +info.

    Mensaje por Saxito@Tech el Lun 25 Ene 2016 - 1:44

    wai    A veces en mis sueños.....   veo FAP´s...     revuelo

    Saludos....

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    Re: Filtro Antiparticulas- FAP / Ubicacion / Funcionamiento regeneración y +info.

    Mensaje por rlfbcn el Lun 25 Ene 2016 - 10:58

    Excelente aporte de Saxito! 

    Referente a provocar una regeneracion llevandolo a alto regimen de RPM: alguien ha conseguido provocar así la regeneracion?

    No tiene que estar el filtro a >80% antes de que se pueda provocar una regeneracion?

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