Hola, como llevamos "unos días" hablando sobre la diferencia entre consumos con el mismo motor, así como la gran diferencia con los que homologa el fabricante, me he puesto a curiosear por internete 
y he encontrado “algo” de información que paso a compartir con vosotros. Por tanto, vamos a ver cómo obtienen los fabricantes esas utópicas cifras tan bajas.
NEDC (New European Driving Cycle) son las siglas que corresponden al “ciclo europeo normalizado de homologación” y consiste en una prueba parametrizada a la que todos los fabricantes deben someterse, siendo idéntica para todos los vehículos y deben realizarse para las diferentes versiones de los mismos, por si el diferente equipamiento pudiera alterar los consumos, por ejemplo, al montar otra medida de llantas.
Este ciclo se lleva a cabo mucho antes de que el coche esté terminado y con un prototipo del mismo: primero se lanza el prototipo en punto muerto por una recta a 120 km/h y se mide lo que tarda en detenerse; así se calculan los “factores de carga” que permitirán determinar en el banco de rodillos, cómo influiría el peso, la aerodinámica, etc. si circulara en carretera.
Hecho esto, ya en el banco de pruebas, se deben probar al menos tres motores idénticos y con un rodaje máximo de 125 horas o 15.000 km y antes de empezar la prueba, sus líquidos deben estar a una temperatura de funcionamiento de entre 20 y 30 grados.
Se empieza con el test urbano que consiste en arrancar el coche, dejarlo al ralentí durante 11 segundos, poner primera, acelerar hasta 15 km/h., mantener 8 segundos esa velocidad y volver a detenerse, en este caso, otros 21 segundos. Posteriormente, se vuelve a arrancar y se acelera suavemente hasta 32 km/h, en segunda, velocidad que se mantiene durante 24 segundos. Tras una nueva parada, se sube, en tercera hasta 50 km/h. Esa velocidad se mantiene unos segundos, luego se baja a 35 km/h. y el coche se detiene de nuevo. Esta secuencia se repite en cuatro ocasiones hasta totalizar 13 minutos a una media de 18,77 km/h para una distancia de 4.067 metros. Con esta prueba se intentan reproducir las condiciones de circulación urbana con las paradas correspondientes en semáforos e intersecciones y el resultado queda homologado como consumo urbano.
La prueba continúa sin detener el coche en una segunda parte que busca reproducir las condiciones de circulación en carretera. En este caso, tras un periodo al ralentí de 20 segundos, se acelera hasta 70 km/h. en cuarta, velocidad que se mantiene durante 50 segundos. Después, se baja a 50 km/h y se mantiene también durante un tiempo antes de subir de nuevo a 70 km/h. y mantener esa velocidad otros 50 segundos. Luego se acelera hasta 100 km/h, se mantiene esa velocidad unos segundos y se sigue acelerando hasta alcanzar los 120 km/h. Tras 10 segundos a esa velocidad, se detiene el coche. La distancia teórica recorrida es de casi 7 kilómetros en 6 minutos y 40 segundos a una media de 62,6 km/h.
El resultado de esta segunda parte del test se homologa como consumo extra-urbano y el del test completo como consumo medio combinado. Contra lo que algunos piensan, esta última cifra no es la media de los consumos urbano y extra-urbano sino el resultado de la prueba completa.
La principal crítica que recibe el NEDC es su poca relación con las condiciones reales de uso. Un banco de rodillos está situado siempre en un sitio plano, sin incidencia del viento, ni frontal ni lateral y las condiciones tanto del vehículo (sin nada conectado y una sola persona a bordo) como de la prueba, siempre con aceleraciones y frenadas suaves y velocidades estables, no son las que luego se encuentra el usuario en carretera. Por tanto, por más cuidado que pongamos a la hora de conducir de la manera más ecológica posible, resulta muy complicado conseguir los datos homologados.
Además, los fabricantes, a los que les interesa que sus coches consigan resultados muy bajos, tanto para poder publicitarlos como para conseguir cifras que ahorren impuestos a sus clientes (en Europa muchos países, entre ellos el nuestro, basan la fiscalidad en la cifra de emisiones medias obtenida en el NEDC), conocen el protocolo. Eso les permite desarrollar coches con unas características aerodinámicas y mecánicas -desarrollos de cambio, curvas de par- pensados para sacar una buena nota en el test pero poco adecuados para un uso convencional en condiciones reales.
Como os podéis imaginar, los buenos resultados obtenidos por los coches híbridos o los dotados de sistemas de Stop/Start son consecuencia del uso de esas tecnologías en el test urbano. Los modelos con Stop/Start rebajan consumo al eliminar el gasto al ralentí en las paradas durante la prueba y los híbridos se ayudan de sus arrancadas en modo eléctrico para reducir el gasto homologado.
Por estos motivos, se está trabajando en un nuevo estándar que mida el consumo en unas condiciones más reales y que tenga en cuenta el incremento que se produce, por ejemplo, al conectar el equipo de climatización. La Unión Europea ha recomendado que se establezca ese nuevo protocolo pera el que, de momento, todavía no hay fecha.
¿Porqué es bueno el NEDC? Simplemente porque es el sistema menos malo. El resultado es poco real, de acuerdo, pero al menos, es el mismo para todos los coches, de manera que si uno obtiene un consumo homologado de 4,5 y otro de 4,8, tenemos por seguro que el de 4,5, en las mismas manos y en las mismas condiciones que el de 4,8 gastará menos en un uso convencional.
Las cifras homologadas, por tanto, hay que interpretarlas no como un consumo real sino como una cifra comparativa entre los diferentes modelos, es decir, como un consumo relativo, no absoluto. El consumo real acabará dependiendo de los muchos factores que inciden en la conducción, desde el estado del coche y sus neumáticos hasta la carga que llevemos, la orografía, el tipo de carretera, la temperatura, el estilo de conducción y los equipamientos conectados.
Es evidente que posiblemente los holandeses, con su país plano, fresco y sin curvas, den más crédito a las cifras de homologación que los españoles, que vivimos en un país con una orografía más complicada, carreteras con muchas más curvas y una temperatura siempre más elevada que empeora la eficiencia y nos obliga a circular casi siempre con el aire acondicionado.
Bueno, una mijilla largo pero he intentado resumir lo máximo posible.
Ánimo!
Fuentes: [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]
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y he encontrado “algo” de información que paso a compartir con vosotros. Por tanto, vamos a ver cómo obtienen los fabricantes esas utópicas cifras tan bajas. NEDC (New European Driving Cycle) son las siglas que corresponden al “ciclo europeo normalizado de homologación” y consiste en una prueba parametrizada a la que todos los fabricantes deben someterse, siendo idéntica para todos los vehículos y deben realizarse para las diferentes versiones de los mismos, por si el diferente equipamiento pudiera alterar los consumos, por ejemplo, al montar otra medida de llantas.
Este ciclo se lleva a cabo mucho antes de que el coche esté terminado y con un prototipo del mismo: primero se lanza el prototipo en punto muerto por una recta a 120 km/h y se mide lo que tarda en detenerse; así se calculan los “factores de carga” que permitirán determinar en el banco de rodillos, cómo influiría el peso, la aerodinámica, etc. si circulara en carretera.
Hecho esto, ya en el banco de pruebas, se deben probar al menos tres motores idénticos y con un rodaje máximo de 125 horas o 15.000 km y antes de empezar la prueba, sus líquidos deben estar a una temperatura de funcionamiento de entre 20 y 30 grados.
Se empieza con el test urbano que consiste en arrancar el coche, dejarlo al ralentí durante 11 segundos, poner primera, acelerar hasta 15 km/h., mantener 8 segundos esa velocidad y volver a detenerse, en este caso, otros 21 segundos. Posteriormente, se vuelve a arrancar y se acelera suavemente hasta 32 km/h, en segunda, velocidad que se mantiene durante 24 segundos. Tras una nueva parada, se sube, en tercera hasta 50 km/h. Esa velocidad se mantiene unos segundos, luego se baja a 35 km/h. y el coche se detiene de nuevo. Esta secuencia se repite en cuatro ocasiones hasta totalizar 13 minutos a una media de 18,77 km/h para una distancia de 4.067 metros. Con esta prueba se intentan reproducir las condiciones de circulación urbana con las paradas correspondientes en semáforos e intersecciones y el resultado queda homologado como consumo urbano.
La prueba continúa sin detener el coche en una segunda parte que busca reproducir las condiciones de circulación en carretera. En este caso, tras un periodo al ralentí de 20 segundos, se acelera hasta 70 km/h. en cuarta, velocidad que se mantiene durante 50 segundos. Después, se baja a 50 km/h y se mantiene también durante un tiempo antes de subir de nuevo a 70 km/h. y mantener esa velocidad otros 50 segundos. Luego se acelera hasta 100 km/h, se mantiene esa velocidad unos segundos y se sigue acelerando hasta alcanzar los 120 km/h. Tras 10 segundos a esa velocidad, se detiene el coche. La distancia teórica recorrida es de casi 7 kilómetros en 6 minutos y 40 segundos a una media de 62,6 km/h.
El resultado de esta segunda parte del test se homologa como consumo extra-urbano y el del test completo como consumo medio combinado. Contra lo que algunos piensan, esta última cifra no es la media de los consumos urbano y extra-urbano sino el resultado de la prueba completa.
La principal crítica que recibe el NEDC es su poca relación con las condiciones reales de uso. Un banco de rodillos está situado siempre en un sitio plano, sin incidencia del viento, ni frontal ni lateral y las condiciones tanto del vehículo (sin nada conectado y una sola persona a bordo) como de la prueba, siempre con aceleraciones y frenadas suaves y velocidades estables, no son las que luego se encuentra el usuario en carretera. Por tanto, por más cuidado que pongamos a la hora de conducir de la manera más ecológica posible, resulta muy complicado conseguir los datos homologados.
Además, los fabricantes, a los que les interesa que sus coches consigan resultados muy bajos, tanto para poder publicitarlos como para conseguir cifras que ahorren impuestos a sus clientes (en Europa muchos países, entre ellos el nuestro, basan la fiscalidad en la cifra de emisiones medias obtenida en el NEDC), conocen el protocolo. Eso les permite desarrollar coches con unas características aerodinámicas y mecánicas -desarrollos de cambio, curvas de par- pensados para sacar una buena nota en el test pero poco adecuados para un uso convencional en condiciones reales.
Como os podéis imaginar, los buenos resultados obtenidos por los coches híbridos o los dotados de sistemas de Stop/Start son consecuencia del uso de esas tecnologías en el test urbano. Los modelos con Stop/Start rebajan consumo al eliminar el gasto al ralentí en las paradas durante la prueba y los híbridos se ayudan de sus arrancadas en modo eléctrico para reducir el gasto homologado.
Por estos motivos, se está trabajando en un nuevo estándar que mida el consumo en unas condiciones más reales y que tenga en cuenta el incremento que se produce, por ejemplo, al conectar el equipo de climatización. La Unión Europea ha recomendado que se establezca ese nuevo protocolo pera el que, de momento, todavía no hay fecha.
¿Porqué es bueno el NEDC? Simplemente porque es el sistema menos malo. El resultado es poco real, de acuerdo, pero al menos, es el mismo para todos los coches, de manera que si uno obtiene un consumo homologado de 4,5 y otro de 4,8, tenemos por seguro que el de 4,5, en las mismas manos y en las mismas condiciones que el de 4,8 gastará menos en un uso convencional.
Las cifras homologadas, por tanto, hay que interpretarlas no como un consumo real sino como una cifra comparativa entre los diferentes modelos, es decir, como un consumo relativo, no absoluto. El consumo real acabará dependiendo de los muchos factores que inciden en la conducción, desde el estado del coche y sus neumáticos hasta la carga que llevemos, la orografía, el tipo de carretera, la temperatura, el estilo de conducción y los equipamientos conectados.
Es evidente que posiblemente los holandeses, con su país plano, fresco y sin curvas, den más crédito a las cifras de homologación que los españoles, que vivimos en un país con una orografía más complicada, carreteras con muchas más curvas y una temperatura siempre más elevada que empeora la eficiencia y nos obliga a circular casi siempre con el aire acondicionado.
Bueno, una mijilla largo pero he intentado resumir lo máximo posible.
Ánimo!
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jeje