Filtro Antiparticulas- FAP / Ubicacion / Funcionamiento regeneración y +info. Formación @Tech

Hola, ya que mi Astra lleva adblue si este se inyecta antes del FAP es más perjudicial para el filtro o no afecta?
Saludos

Que yo tenga entendido ad blue, no afecta al Fap, otra cosa es la Cerina (eoly) que usa citroen, que es un aditivo que acaba obstruyendo el filtro de partículas.

Gracias Saxito@Tech,

Otro sitio web que hablan sobre el Fap
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Hemos hablado del filtro de partículas (y seguiremos hablando)  pero,  se nos ha quedado atras un sistema empleado al menos en el 1.6 cdti del astra,  la "trampa de nox".  Sabemos que su funcion es eliminar los NOX del escape mediante un catalizador,  también sabemos que le llaman LNT en Opel; pero queremos saber mas....

Mientras os pongo un post sacado de: [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

Que dice tras pasar por el traductor:
More info


Opel POST

PREMIO TRANSFORMADORES GM

Premio Scoop del equipo Lean NOx Trap
LNT Team Italy
El equipo del GM Diesel Center en Turín: Armando Mogavero, Andrea De Filippo, Luisa Cusanno, Domenico Spatafora, Davide Mercuri, Roberto Argolini, Davide Gessaroli (desde la izquierda).

El equipo multifuncional del GM Diesel Center en Turín y el Tech Center en Rüsselsheim que desarrolló el primer motor diésel mediano de producción GM (MDE) Lean NOx Trap (LNT) ganó el Premio Transformadores GM.

La aplicación recientemente desarrollada, requerida para el cumplimiento de las emisiones Euro 6 que entrará en vigencia en septiembre de 2014, es una alternativa rentable al sistema de reducción catalítica selectiva (SCR) más costoso; por lo tanto, esta aplicación generará ahorros considerables para GM en los próximos años.

Pierpaolo Antonioli, Director General de GM Powertrain Europe y Director Ejecutivo del Sector Diesel Global, dijo: “Esta solución inteligente muestra el potencial de nuestros ingenieros y técnicos. Para alcanzar el objetivo final, el personal de Turín y Rüsselsheim trabajó en conjunto para desarrollar una solución tecnológica sólida e innovadora que beneficie a nuestros clientes en todo el mundo ".

Los miembros del equipo completaron su trabajo a pesar de considerables limitaciones de tiempo y desafíos técnicos. Desarrollaron tanto el hardware como el software, necesarios para gestionar la complejidad del sistema, desde cero. Varios departamentos en Engine y Control trabajaron en estrecha colaboración en este proyecto, un factor clave en el resultado final positivo.

Los miembros del equipo incluyen a Roberto Argolini, Armando Mogavero, Domenico Spatafora, Davide Mercuri, Andrea De Filippo, Davide Gessaroli y Luisa Cusanno de las instalaciones de GM Powertrain Europe en Turín, Italia, y Ming Cui, Armin Wendling y Reiner Wirwoll con sede en Rüsselsheim. Alemania

La ingeniera sénior de rendimiento y emisiones Andrea De Filippo comentó: "Fue una recompensa agradable e inesperada que nos estimula a seguir trabajando hacia la innovación tecnológica para mejorar y variar nuestros productos". Por su parte, la ingeniera de diseño Ming Cui dijo que fue un honor trabaje en un gran equipo y cree excelentes productos.

El LNT se está instalando actualmente en el Meriva y el Astra equipados con los nuevos automóviles diésel 1.6 CDTI Euro 6, que se construyen en Szengotthard, Hungría.

¿QUÉ ES UNA TRAMPA LEAN NOX?
En términos simples, los motores de combustión pobre usan menos combustible (y por lo tanto usan más aire) en el ciclo de combustión. Si bien esto aumenta la economía de combustible, también aumentó la producción de óxidos de nitrógeno (NO x ). La trampa Lean NOx absorbe estos óxidos, reduciendo así la cantidad de NO x liberado en los gases de escape. Cada vez que la capacidad de almacenamiento se utiliza por completo, comienza la fase de regeneración de DeNOx; la capacidad de almacenamiento se restaura y los NOx atrapados previamente se convierten en especies inocuas.

Los resultados de los controles de emisiones a lo largo de los años son significativos, con reducciones de hasta el 90 por ciento. Efectivamente, las emisiones de un automóvil diesel en 1992 es equivalente a 140 automóviles diesel en 2014.

PREMIO GM TRANSFORMERS: IMPULSAR EL CAMBIO
Creado por el liderazgo de GM, el GM Transformers Award reconoce a los empleados que toman medidas para llevar a GM a una competitividad de clase mundial. El premio tiene como objetivo celebrar la innovación y la transformación, requisitos esenciales para ganar en un mercado global cada vez más competitivo, ganar márgenes que sean competitivos con los fabricantes de automóviles más exitosos y mantener y hacer crecer nuestra base de clientes. Todos los empleados asalariados de todo el mundo son elegibles para hacer una nominación o recibir un premio. Los ganadores reciben una recompensa monetaria y otro reconocimiento.


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La trampa de NOX.  (1.6cdti) sacada la info de la web: [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

ELECTROMECÁNICA
| El LNT, el hermano pequeño del sistema SCR
Total te cuenta cómo funciona la Trampa de NOx, la alternativa al sistema catalítico selectivo.


REDACCIÓN 13/06/2016 - 14:40h


Tal vez nunca hayas oído hablar del LNT o 'Trampa de NOx'. Aunque el nombre es un poco exótico, en realidad se trata de un recurso más de los fabricantes de coches para mantener a raya los óxidos de nitrógeno que emiten los motores diésel.

La reducción de estas emisiones es un objetivo muy importante tanto para las marcas como para los gobiernos, ya que incide en la salud y, además, ha generado bastante controversia a raíz del escándalo del dieselgate de Volkswagen, y del que otras marcas tampoco han sido ajenos.

El LNT, tal como recuerda Total en su blog, es una alternativa al sistema SCR, el catalizador de óxidos de nitrógeno que utiliza Adblue para eliminarlos, del cual ya te hemos hablado. En el caso del LNT, funciona absorbiendo los NOx que se forman en mezcla pobre, es decir, con un exceso de oxígeno.

En concreto, los óxidos de nitrógeno quedan atrapados sobre un sustrato que generalmente está formado por nitratos de bario. Cuando este sustrato se satura, se realiza una regeneración periódica en una fase de enriquecimiento de la mezcla, de tal manera que se eliminan los óxidos de nitrógeno mediante una reacción química de reducción.

El proceso que emplea el LNT consiste, según explica el artículo de Total, en oxidar el óxido de nitrógeno que queda atrapado en el sustrato en forma de nitrato sólido, para lo cual se utiliza un catalizador químico de oxidación. Tal y como comentábamos, si el sustrato está saturado por una concentración alta, se puede regenerar en milisegundos gracias a una fase de mezcla rica -es decir, con una baja concentración de oxígeno- o estequiométrica. Así es como se proporcionan las condiciones necesarias para que un catalizador de tres vías que se encuentra a continuación dé buena cuenta de los NOx para transformarlos en inofensivo nitrógeno.

En este proceso intervienen distintos elementos, como sales de platino para la oxidación inicial, así como óxidos de bario y otros metales del sustrato que hacen reaccionar a los óxidos de nitrógeno para su absorción, además de las sales de rodio, que se encargan de provocar el paso a nitrógeno.

Entre las ventajas o desventajas que presenta el LNT frente al sistema SCR, Total señala que el proceso de la 'Trampa de NOx' es menos eficiente y resulta más caro porque utiliza metales escasos como el platino o el rodio. Por eso la tendencia apunta a que el SCR será el sistema más popular para deshacerse de los óxidos de nitrógeno.

Eso sí, el fabricante de lubricantes apunta que el LNT resulta rentable para motores pequeños frente al SCR, "por eso, hay fabricantes como Volvo, Jeep, Renault o Hyundai que tienen vehículos diésel con sistema LNT". Además, los coches con 'Trampa de NOx' no requieren rellenar un depósito con Adblue u otro producto, algo que sí es necesario para vehículos con SCR, por lo que resulta más cómodo para el conductor.

Tal vez la mayor debilidad que presentan los sistemas LNT sean, según Total, los óxidos de azufre que se forman cuando se quema el carburante, que representan para ellos algo así como la kryptonita para Superman. En concreto, la 'Trampa de NOx' puede absorberlos y provocar así un mal funcionamiento del dispositivo. De hecho, los óxidos de azufre forman compuestos sobre el sustrato que son difíciles de eliminar, lo que obligaría al sistema a trabajar en condiciones más severas y, por tanto, menos eficientes.

Para evitar estos problemas, Total recuerda que los vehículos que vayan equipados con LNT "deben repostar gasóleos con concentraciones de azufre inferiores a las 10 ppm de manera obligatoria, al igual que resulta conveniente utilizar lubricantes de calidad formulados a la medida del motor del vehículo. De este modo, los distintos sistemas del automóvil funcionarán mejor durante más tiempo", concluye.

Si quieres consultar más contenidos sobre la lubricación de los vehículos, encontrarás más información en el blog de Total.


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Gracias SAXITO por esta información tan interesante.

Curioso el tema del ÓXIDO DE AZUFRE.
poner aceites de.calidas bajo en azufre y cenizas ( en Opel DEXOS2) Y GASÓLEOS BAJOS EN AZUFRE , suponiendo que en España son muy bajos pues viene todo de CLH CAMPSA, para prolongar la vida útil del DPF.

Mas datos sobre LNT y Urea [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

Esquemática del tratamiento de trampa de Nox + Urea (adblue)
Los coches diesel pueden llevar: trampa de NOX,  Urea,  o las dos cosas.

En este ejemplo creo que se trata de un e320.
Este es el diseño "ideal" de un motor diésel limpio, con catalizador de oxidación, trampa de NOx (LNT), filtro de partículas (DPF o FAP) y catalizador de óxidos de nitrógeno (SCR). El principal problema es el coste que supone
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Ahora el sistema similar al astra K con su adblue.
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Cabe destacar que hablan de problemas en el sistema "trampa de NOX"  pero no tengo noticias de que esté fallando en los 1.6cdti


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Yo en el mío ,1.6 cdti ningún problema con el FAP tras casi 70.000 km.
Lo tengo muy controlado el porcentaje % de saturación o carbonilla , con la app TOQUE PRO y el LED DEL FAP del brico del foro y siempre respecto y acabo las regeneraiones, a parte de circular siempre en las 2.000 rpm como mínimo y llevarlo a cuarta marcha a veces algunos KM.para provocar su autolimpieza.

Gracias por la información, muy completa.

Momo_81 escribió:

Tanhausser escribió:

Momo_81 escribió:
Hola Tanhausser!,acabo de mirar el libro de manteniniento y me equivoqué, el aceite que yo le puse es 5w30 dexos2, el que le echaba el antiguo dueño era el 5w40. El coche lo compré en marzo y le cambié el aceite en mayo junto con todos los filtros (asi también le quité el famoso ruido del pavo)

Vale
¿Por casualidad sabes exactamente el nombre completo del aceite 5w40 que le echaba el antiguo dueño?
Los motores que tienen FAP requieren utilizar aceites con bajo contenido en aditivos (cenizas sulfatadas), ya que éstos al quemarse, aunque solo sean pequeñas cantidades, pueden dañar el FAP.
En 5w40 también existen aceites que cumplen dexos2, si supiésemos qué aceite 5w40 gastaba el anterior dueño podríamos saber si era apto para motores con FAP o no, en cuyo caso podrías tener el FAP tocado por un aceite inadecuado.  También, ¿cuántos kilómetros tenía cuando lo compraste?
Saludos

Pues eso no podría saberlo la marca que usaba, si sé que los cambios de aceite los hacía en un buen taller, es decir que no lo cambiaba el mismo, así que imagino que en el taller sabrían que aceite echar para el fap, no?
Cuando lo compré tenia 180.000 km.
En caso de estar tocado, me tocaría limpiarlo en taller o tendría que cambiarlo?

Hola
Esperemos que le hayan echado un aceite 5w40 compatible.  Lo que sí está claro es que si el FAP estuviera averiado te saldría en el cuadro un aviso tipo "Fallo motor" o similar.  Mientras no te salga ningún aviso, es que está funcionando más o menos bien.
Saludos

Cambia el aceite por uno que sea DEXOS2, PON un aditivo limpiador de DPF liqui moly al depósito de gasoil y sal a carretera unos 50 km llevandolo a 2500 rpm en cuarta velocidad durante un buen rato y así provocadas una regeneración total del FAP.
El aditivo trata un depósito entero. Cuando lo acabes notarás una gran diferencia.
Luego los próximos días intenta llevarlo siempre en un mínimo de las 2.000rpm y vigila el ordenador el consumo instantáneo, si ves que en retención marca 1.9-2.1 litros , es porque ha vuelto a ponerse en regeneración.
Acabala y na lo cortes.
Verás como al final dejas el FAP perfecto

opelpepe escribió:Cambia el aceite por uno que sea DEXOS2, PON un aditivo limpiador de DPF  liqui moly al depósito de gasoil y sal a carretera unos 50 km llevandolo a 2500 rpm en cuarta velocidad durante un buen rato y así provocadas una regeneración total del FAP.
El aditivo trata un depósito entero. Cuando lo acabes notarás una gran diferencia.
Luego los próximos días intenta llevarlo siempre en un mínimo de las 2.000rpm y vigila el ordenador el consumo instantáneo, si ves que en retención marca 1.9-2.1 litros , es porque ha vuelto a ponerse en regeneración.
Acabala y na lo cortes.
Verás como al final dejas el FAP perfecto

Para regenerar 2500 2800.
Pero para provocar regeneraciones hay que subirlo hasta 3000y mantenerlo un rato (siempre que realmente esté bastante saturado,  si no no provoca tampoco regeneracion) ; al subir a 3000 provocas mas diferencia de presión en el FAP y puede empezar la regeneración pirque cree que le es necesario,  porque la regeneración empieza por modelo de conducción (el caso mas normal)  o porque detecte sobrepresion en el fap (eso le indica que esta saturado y ya no espera a que le toque por modelo de conducción).otra cosa que puede pasar es que haga la regeneración mientras está a 3000 y no te enteres; hay que estar atento al consumo instantáneo y de vez en cuando soltar acelerador para comprobar que baja el consumo a 0.

No es complicado si estas familiarizado con las regeneraciones del FAP

Buena información saxito,
En mi 1.6 cdti, dato que antes no puse, a 2500 mantenido ya lo provoco la regeneración.
Supongo que tú 1.7 al llevar el FAP más lejos del colector escape necesitarás más régimen de motor para crear temperatura y diferencia de presión. Cómo siempre SAXITO,. MIL GRACIAS

La verdad es que yo nunca he notado una regeneracion, porque normalmento voy autopista y no bajo de las 2.000  y en otras carreteras y ciudad  igual..

Si que me han hecho una regeneracion forzada y la hacian a 3.000 r.p.m. durante 15 minutos y estando el coche parado....Ufff como sufria verlo y oirlo a esas revoluciones parado...me tuve que ir para no" sufrir"

salute 
+1 Saxito

Hola
Una duda que tengo, tengo el Astra 6 meses y 7000 km, desde el segundo depósito le estoy poniendo un mejorador de combustible diesel.
* Limpia y lubrica inyectores y el sistema de combustible
* Elimina depósitos de la cámara de combustión, turbo y FAP
* Mantiene la EGR y el FAP limpios
* Previene el agarrotamiento de  los inyectores
Contiene nano partículas de óxido de cerio.
Mi duda es que al llevar adblue el coche, este aditivo esté haciendole más mal que bien.
Por si adblue + aditivo no fuera buena combinación.

Yo no soy partidario de aditivos cuando no son necesarios. 
Quiza un limpiainyectores cada 60000 km no le viene mal. Yo aun no se lo metí y el motor ahí  sigue. 
Normalmente los sistemas vienen para ser fiables y durar sin necesidad de aditivos,  otra cosa es que un uso prolongado de ciudad merme la fiabilidad,  pero en principio no echaría aditivos constantemente. 
Es mejor echarse en 4° marcha 10 minutos una pendiente de autopista; que todos los aditivos del mundo,  el calor deshollina todo.

No le pondré más aditivo y haré lo que dices, y más quedándole 4 años y medio de garantía.
Gracias y un saludo.

Los aditivos a los inyectores cada 40.000 km es más que suficiente pero si ayudan a mantener limpio todo el sistema y por allí donde fluye el combustible que poco a poco va dejando residuos y sedimentos que al final el inyector termina fallando o goteando porque no cierran o pulverizan correctamente. Para mí solo liqui moly es marca de efectividad en aditivos y también metal lube.

Yo le estaba poniendo xenum nex10, 1 ml por litro de gasoil.

Escuchad las pautas importantes; regenerar a mas de 70km/h y aceite en su nivel. 


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No sé si mi caso es especial. Tras cuatro años (el 21 de marzo) y 51.700 Km me saltó el testigo y el aviso OnStar de alerta problema en el sistema de emisiones (7 de mayo). Al taller de cabeza... cambian la EGR porque estaba llena de carbonilla. Tras el cabreo porque Opel no tenga un mantenimiento para la limpieza y prevenir el tener que cambiar la pieza, pienso que el problema estará solucionado. Craso error...
Hoy es la cuarta vez que lo llevo al taller (4 veces en mes y medio) y no veo que sepan por donde da el viento para resolver el problema. Dicen que van a consultar el problema en la WEB ????!!!! y así estamos...
Que conste que efectivamente realizo mayormente trayectos cortos, pero no me he saltado ni una sola regeneración y he efectuado todos los mantenimientos en la marca.
Por otro lado, si han cambiado la válvula y han limpiado todo correctamente, el coche en ese aspecto debería estar como nuevo y no volver a salir el problema en al menos otros 3 o cuatro años.
De verdad que esto es desesperante...

Si os comprais el opcom 15€, y tenéis un ordenador wun xp o Windows 7, desde el club podemos asesoraros.
Sin saber el fallo que te aparecia es imposible. Quiza está la egr nueva pero la admisión atascada.
O el MAF mide mal....o.... 
Pueden ser muchisimas cosas por lo que el chivato de gases enciende...