Referencia Turbo 1.6 CDTI 136 cv.

Quería saber la referencia exacta de el turbo de este motor.
Creo recordar que no era de geometría variable, pero he observado algo que me hace pensar en el funcionamiento del mismo.

Cuando el motor está parado, el pulmón que se encuentra en la parte delantera y que acciona una palanca del turbo, se encuentra hacia abajo. Si tiras de la varilla del pulmón, aunque está dura, puedes accionarla hacia arriba realizando su movimiento normal.

Normalmente esta varilla suele estar roscada para el ajuste de presión de descarga cuando hace esta función, pero esta es fija.
Además cuando pones el motor en marcha, la varilla sube hasta la posición mas alta por succión del pulmón.
Lógicamente, no he podido ver en marcha si cambia de posición al mantener el pedal a fondo o no.

Lo curioso, es que normalmente, si fuera válvula de descarga, se encontraria "cerrada" en la posición de reposo, y cuando reciben la presión o sobrepresión, actuan para abrir la compuerta de descarga.
Así que me hace pensar que la que lleva delante es para modificar la geometría, pero no he visto donde lleva la de descarga.

¿Alguien tiene alguna información al respecto o sabe donde puedo conseguirla?

Gracias.

Ya pocos coches actuales montan turbos que no lleven geometría variable....
El 1.6cdti es geometría variable,  ese pulmón mueve los alaves de la geometría.
Cuando arrancas el coche actua el pulmon para llevarlo a la posicion de maxima eficiencia (maximo bar posible a pocas revoluciones)  luego cuando subes de vueltas reposa lo que hace que baje la eficiencia del soplado.
Hechale un veo a mi avería aquí - - > [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]
El funcionamiento es el mismo.
Este turbo no lleva descarga.
Saludos

Una de estas referencias: 55583588 o 55589342

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Saludos

Gracias Saxito.
Creo recordar que el turbo del 110 cv es diferente del 136 cv, en alguna parte leí que era un poco más pequeño el de 110 cv. 
El del 136 cv. es el 55589342 por las fotos que he visto.

Y veo que el de 110 cv. no tiene geometría variable, (al menos el de la referencia 55583588) y tiene la válvula de descarga por pulmón incorporada.

De todos modos, alguna válvula de descarga o alivio tiene que llevar para los cambios de marcha o o sobrecarga que se producen, modificando la posición de los álaves se puede producir un exceso de calor cuando le llegue los gases de escape gas a fondo, en algun lado tiene que llevar control por pulmón o electrónico para evitar sobrecargas.

Buceando en la web he encontrado lo que llaman wastegate del motor de 136 cv.
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En este motor está colocada en la parte trasera del motor, pero no veo el pulmón que maneja.
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Y sin embargo encuentro otro pulmón en una zona que no tengo claro que función tiene.
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pero para que qieres las referencias?
si es para cambiarlo por el 136,te dara fallos de sobre presion en colector de admision,ademas de t ener que reprogramar a version 136 y que la ecu se deje
lo mas claro para salir de dudas es ir a la opel y con chadis ya te lo sacan
imagina que el 5,5,2016 se cambio de referencia o sabe dios,y hay dos turbos para ese motor,por cualqier cosa,ya la puedes liar si te dan el que no es

eso tiene pinta de electrovalvula para comandar succion,se usa en egr's
tiene succion constante por un lado del tubo y por el otro va al aparatomy cuando el coche quiere activarla le da twnsion y abre

No, no quiero cambiarlo, yo tengo la version de 136 cv.
Pero quiero saber donde se encuentra la válvula de descarga.
En mi anterior Opel me dió un problema y tuve que desmontar para limpiar porque se quedaba abierta y me saltaba el aviso de "potencia limitada" y al ir a ver donde la tiene este, vi que la que lleva en el turbo no es la de descarga, pero en algún sitio tiene que llevar la valvula de alivio.

Tambien tuve que cambiar el turbo porque llegó un momento que dijo basta, y por eso tambien quiero saber la referencia.

Agradezco toda la información que se puede aportar al respecto.

si fuera un motor gasolina,podria llevar valvula de alivio en el colector de admision,para tener la presion controlada
pero el motor gasolina consigue abrirla por succion,al cerrar mariposa
en un diesel,al no tener mariposa no puede hacer este efecto,a no ser,que ai lleva esa valvula,a estos inutiles se les ocurriera emular efecto

aun asi,me extraña que no alivie gases con algun bypass aunque sea en colectores

Tiene que llevarla, si no es igual que la del 110 cv. (que lleva la típica compuerta en el bloque de la caracola de escape) tiene que hacer esa misma función de alguna manera.
Es el mismo bloque, y practicamente solo cambia el turbo, inyectores, mapas, y poco más.
La función de alivio tiene que hacerla de algún modo y no muy diferente de la del bloque de 110 cv.

Este turbo (136cv) no lleva descarga wastgate. La geometría variable tiene bajo control la presion que ejerce el turbo en admision.
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El 55589342 es el grandote (Geometría variable)
El 55583588 es el pequeño (a mi me parece que no lleva geometría)
Saludos.

Quizá esté equivocado , pero sigo pensando que tiene que tener un sistema para aliviar sobrecarga cuando se produce.  No creo que se trate de cambiar la posición de los alabes porque a plena carga le llega mucha presión por el escape,  y si en ese momento cerramos los alabes,  produciría un exceso de temperatura y caida de la potencia. 
Quizá no tenga la típica wastegate con pulmón , pero no creo que prescinda de un sistema de alivio.

Tintin escribió:Quizá esté equivocado , pero sigo pensando que tiene que tener un sistema para aliviar sobrecarga cuando se produce.  No creo que se trate de cambiar la posición de los alabes porque a plena carga le llega mucha presión por el escape,  y si en ese momento cerramos los alabes,  produciría un exceso de temperatura y caida de la potencia. 
Quizá no tenga la típica wastegate con pulmón , pero no creo que prescinda de un sistema de alivio.

Que no, que no lleva, en geometría variable no se produce esa sobrecarga... En un wastgate si y cuando se produce alivia pero en geometría variable esta controlada la velocidad del turbo para que no pase.

Con wastgate es sencillo, a mas rpm del motor mas presión, entonces llega u momento que se sobrepasa la requerida para el motor y se pierde por la válvula wastgate

Con geometría variable no se cumple a mas rpm mas presion, porque puede estar a 3000rpm el motor, que si los alaves estan abiertos, no ejercen los gases fuerza a la turbina y se consigue una presión de turbo baja.

Mira los videos que te indiqué en el post de mi averia y entenderas como trabaja.
Saludos

Sí Saxito, si entiendo el funcionamiento pero tiene que haberun sistema que modifique la apertura o cierre de los álabes en funcion de la necesidad de presión y/o sobrepresión. Me cuesta creer que lo hagan con vacio (con un motor eléctrico con paso a paso es mas fácil de controlar) que es más irregular el control.
Además, la válvula que mencioné y que puse la foto, la llaman wastegate, lo que me puede indicar que pueda estar haciendo el by-pass en otro sitio.
Mira el tubo refrigerado que sale del colector de admisión y que tiene toda la pinta de ser como el de las Blow-off de los de gasolina.

yo le veo logica a lo de saxito
digamos qe a 2,3 bares en colector escape vence el bypass y abre dejando al turbo sin presion
deberis der un bypass por muelle o asi
no creo que lleve electrovalvula,muy rapida deberia actuar,cuando abres chancla en 1 o 2
tambien es que si lleva una blow como tu dices,tintin,no tendris forma de regularla,porque la succion del coche es constsnte no regula,y un motor paso paso entre qe recibe se mueve e informa...
yo sigo pensando lo del bypass,o dos,para que uno actue solo y otro vaya pilotado,o incluso dentro del turbo,por los picos

Normalmente las wastegate no es que abren de golpe, cuando abren la compuerta no es un todo o nada que deje al colector a presión "0", abren ligeramente y alivian la sobrepresión bajando de nuevo y cerrando la válvula al llegarle menos presión al pulmón.

Yo he observado controlando la presión del colector, que alcanza valores máximos de 18,0/19,0, y una vez alcanzada, se mantiene en torno a los 16,5 con el pedal a fondo acelerando por encima de las 2.500 rpm. 

Con esas mediciones, entiendo que hace un poco de función overboost y luego limita la presión a un estandar que tiene establecido y que controla de alguna forma para eliminar el sobrante de presión.
 
Pero ¿como?, ¿modificando el ángulo de los álabes?, ¿con un by-pass en alguna parte? 

La única solución que encuentro para saber que es lo que ocurre en cada momento , es colocar una cámara que grabe el movimiento del pulmon de la geometría mientras el coche está en la fase de aceleración, pero es más complejo de lo que parece...sobre todo sin disponer de cámara para grabarlo.

en opcom le puedes mandar comprobar la pieza que regula el turbo
quiza con eso salgas de dudas

chvrches escribió:en opcom le puedes mandar comprobar la pieza que regula el turbo
quiza con eso salgas de dudas

Has conseguido conectar con opcom?. Si es así que versión y dónde lo has comprado?

yo no tengo un k
en corsa dti cdti corsa d tigra a y astra g se puede mandar comprobar,malo sera que quitaran la funcion en esos coches

chvrches escribió:en opcom le puedes mandar comprobar la pieza que regula el turbo
quiza con eso salgas de dudas

Buena idea,  pero en el K no funciona el OPCOM

pues otra idea
pasate por una tienda de turbos,de esos que reparan y venden despiece

si sabes la referencia del turbo no creo que encuentres a alguien que sepan mas de el

Imagino que sobre esto habrán investigado en los foros ingleses que son muy dados a este tipo de cosas.

Bueno, como no me quedaba tranquilo y la curiosidad es uno de mis defectos, he instalado una cámara junto al pulmón del turbo. Curioso resultado.

La geometría va la mayor parte del tiempo "cerrada", practicamente siempre.
Cuando va subiendo la presión va abriendo ligeramente pero nunca se abre del todo.

Una vez llega a la máxima presión el turbo (la que tenga especificada la centralita), no se cierra de nuevo la geometría, permanece en la misma posición.

Cuando alcanza el techo de presión, despues baja un poco, pero no está relacionado con el cierre de los álabes, debe estar controlada por otro lado o quizá dependa de la cantidad de presión de gasoil que le llega y la centralita controla la presion de turbo por otro lado.

En definitiva, no he visto relación entre el cierre y la apertura del pulmón con el control del máximo de presión, dejándome de nuevo con la duda de donde realiza ese control y la fuga de excesos que en el 110 cv lo lleva en la wastegate en la misma caracola de escape.

Tu ponlo a 3500rpm y veras como se pone en el lado opuesto a cuando esta en ralentí.  Esa es la zona de alivio.
También lo que se mueve entre ralentí y maxima exigencia es poco será solo un centimetro a lo sumo.

No hay zona de desahogo, digamos que la wastgate solo alivia cuando se genera mucha presión de admisión pero eso no sucede en los variables que son mas progresivos dando mas presión de turbo en bajas rpm y aliviando (como le llamas tu) en altas. Realmente no es un alivio porque no se genera exceso de presión si el sistema funciona correctamente.

en vacio puede no aplicar carga al turbo el coche