De todos es sabido que uno de los principales enemigos de los componentes electrónicos, junto con la humedad, es la alta temperatura.
Seguro que muchos recordaréis hace muchos años un anuncio de publicidad de televisores en TV cuyo lema era:
El calor destruye, el frío conserva.
A partir de 90º, los componentes electrónicos pueden comenzar a funcionar de manera incorrecta, afectando al funcionamiento general del dispositivo electrónico que componen.
Además de lo anterior, las microsoldaduras con las que están conectados los componentes a la placa, con el tiempo y las altas temperaturas pueden provocar que estas realicen mal contacto, y que alguno de sus circuitos no trabajen correctamente. A partir de aquí, se acabó el buen funcionamiento del motor y prepara la billetera.
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En el pasado, he realizado diversas mediciones de temperatura en el vano motor, con el objetivo de comprobar con qué temperaturas estamos trabajando en este habitáculo cuyo principal componente, el motor, desprende muchísimo calor, además del calor que genera la propia ECU por su propio funcionamiento. No olvidemos que dispone de un procesador, memoria eprom, transistores, circuitos integrados, reguladores de tensión, circuitos de potencia para alimentar inyectores y otros actuadores, etc. que producen bastante calor.
En invierno, con una temperatura exterior de 16º casi primaveral, al estacionar el vehículo después de realizar un trayecto corto, lo suficiente para conseguir la temperatura de servicio del motor, he logrado medir una temperatura en la ECU de 46º. En verano, con temperatura exterior entre 35º y 40º he logrado medir temperaturas de casi 100º en la ECU.
Esto es lo normal, hay que tener en cuenta que la temperatura de servicio del motor, el líquido refrigerante y el aceite, alcanzan temperaturas entre 80 y 90º y que una vez estacionado el vehículo y debido a la poca masa de aire existente en el vano del motor, se realiza un intercambio de calor muy rápido y os aseguro que la temperatura de este aire sin flujo alcanza casi los 100º en poco tiempo.
Si a esto le sumamos que nuestra ECU está situada justo al lado del circuito de recirculación de gases de escape, cuanto más refrigerada se mantenga mejor. La podrían haber ubicado en otro lugar, pero aquí le está radiando de lleno el calor de la EGR y refrigerador de gases de escape.
En países del norte de Europa, cuya temperatura máxima en los meses de verano no supera los 25º o 30º no es significativo, pero en España donde como mínimo podemos tener una temperatura exterior entre 35 y 40 y pico grados durante varias horas al día, es otra historia.
Tampoco es significativo cuando el vehículo va circulando, porque el flujo de aire exterior que entra al vano del motor, refrigera todos los componentes externos del motor, así como el principal componente electrónico, la ECU. Pero con el vehículo estacionado después de circular una distancia lo suficientemente corta como para que el motor haya alcanzado la temperatura de servicio, es otra historia.
Y lo peor de todo, es que con temperaturas exteriores altas, para que la temperatura del vano del motor baje por debajo de los 50º, se necesitan muchas horas con el coche estacionado ya que el flujo de aire en su interior es mínimo, y más teniendo en cuenta que hoy en día quien más y quien menos tiene instalado en su vehículo el aislante del capó, cubre cárter, etc. que, aun teniendo grandes ventajas para otras cosas, dificultan la circulación del flujo de aire del exterior para refrigeración del vano del motor con el vehículo estacionado.
Por todo lo anterior, he decidido mejorar la refrigeración de la ECU del motor para conseguir bajar su temperatura por debajo de los 50º previendo el cuidado de sus componentes, sobre todo con el vehículo estacionado y evidentemente en la temporada más dura del verano.
Si, ya se que la ECU vendrá preparada para soportar altas temperaturas y bla bla bla, y que está cubierta por un gran disipador de aluminio que es su propia carcasa, la cual dispone de aletas para disipar mejor el calor, pero desde luego todo lo que esté en mi mano para cuidar lo máximo posible un componente que cuesta a partir de 1.500 € y que puede fallar simplemente por una soldadura, lo haré.
El sistema que controlará la temperatura de la ECU es el siguiente:
1 Portafusibles aéreo + fusible 5 A.
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1 Controlador electrónico de temperatura con sonda.
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1 Ventilador de 12 V, 7500 rpm y 250 CFM 4,8 A.
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1 Elementos de cableado y conexión.
FUNCIONAMIENTO:
El controlador de temperatura dispone de dos displays. Uno señala la temperatura que está midiendo la sonda que la ubicaremos en contacto con la ECU y otra la temperatura de referencia que hemos seleccionado. Encendemos el controlador de temperatura y seleccionamos una temperatura de referencia de 50º por ejemplo. Cuando la sonda mide una temperatura superior a la seleccionada como referencia, activa el relé del controlador y da salida de 12 V al ventilador, forzando el paso de aire por el canal donde está ubicada la ECU y disminuyendo su temperatura mediante ventilación forzada.
Controladores electrónicos de temperatura hay cientos de tipos y baratos. Yo he elegido este porque queda perfectamente acoplado encima de la batería.
El ventilador que he elegido tiene un tamaño de 12 cm de lado, y entra perfectamente en el hueco que he elegido para instalarlo con un soporte justo delante de la ECU. Los hay con más o menos rpm, más o menos CFM, mas o menos consumo, etc. Hay que elegir el que más se adapte a las necesidades del ámbito donde nos movemos en verano. No es lo mismo moverse por León que por Córdoba, aunque la verdad es que en los últimos años poca diferencia hay.
De lo que se trata es de que exista un flujo de aire constante en la ECU para que se produzca un intercambio de calor más rápido hasta que consiga su temperatura de referencia, evitando que esta quede con temperaturas cercanas a los 100 º durante horas. Es el mismo principio que cuando en verano encendemos un ventilador en una habitación que nos impulse aire directamente y nos mantenga algo más cómodos.
Una vez llegada a esta temperatura, el controlador desactiva el relé y detiene el ventilador.
Seleccionando una temperatura de referencia de 50º, será difícil que el sistema se active circulando por carretera, pero es muy probable que se active circulando por ciudad y por supuesto después de estacionar, sobre todo en días complicados por altas temperaturas.
Evidentemente todo este circuito está protegido por un fusible ubicado en su portafusibles aéreo correspondiente.
Yo se lo acabo de instalar para comprobar que tal se comporta este verano y ya os iré comentando las conclusiones. Creo que por 20 € que cuesta todo, merece la pena y no hay nada que perder.
Aquí os dejo unas fotos de la instalación definitiva.
VISTA GENERAL DE LA INSTALACIÓN:
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SITUACIÓN DEL VENTILADOR:
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SITUACIÓN DE LA SONDA:
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ENTRADA DE AIRE EXTERIOR (por la parte izquierda de la calandra):
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Saludos.
Seguro que muchos recordaréis hace muchos años un anuncio de publicidad de televisores en TV cuyo lema era:
El calor destruye, el frío conserva.
A partir de 90º, los componentes electrónicos pueden comenzar a funcionar de manera incorrecta, afectando al funcionamiento general del dispositivo electrónico que componen.
Además de lo anterior, las microsoldaduras con las que están conectados los componentes a la placa, con el tiempo y las altas temperaturas pueden provocar que estas realicen mal contacto, y que alguno de sus circuitos no trabajen correctamente. A partir de aquí, se acabó el buen funcionamiento del motor y prepara la billetera.
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En el pasado, he realizado diversas mediciones de temperatura en el vano motor, con el objetivo de comprobar con qué temperaturas estamos trabajando en este habitáculo cuyo principal componente, el motor, desprende muchísimo calor, además del calor que genera la propia ECU por su propio funcionamiento. No olvidemos que dispone de un procesador, memoria eprom, transistores, circuitos integrados, reguladores de tensión, circuitos de potencia para alimentar inyectores y otros actuadores, etc. que producen bastante calor.
En invierno, con una temperatura exterior de 16º casi primaveral, al estacionar el vehículo después de realizar un trayecto corto, lo suficiente para conseguir la temperatura de servicio del motor, he logrado medir una temperatura en la ECU de 46º. En verano, con temperatura exterior entre 35º y 40º he logrado medir temperaturas de casi 100º en la ECU.
Esto es lo normal, hay que tener en cuenta que la temperatura de servicio del motor, el líquido refrigerante y el aceite, alcanzan temperaturas entre 80 y 90º y que una vez estacionado el vehículo y debido a la poca masa de aire existente en el vano del motor, se realiza un intercambio de calor muy rápido y os aseguro que la temperatura de este aire sin flujo alcanza casi los 100º en poco tiempo.
Si a esto le sumamos que nuestra ECU está situada justo al lado del circuito de recirculación de gases de escape, cuanto más refrigerada se mantenga mejor. La podrían haber ubicado en otro lugar, pero aquí le está radiando de lleno el calor de la EGR y refrigerador de gases de escape.
En países del norte de Europa, cuya temperatura máxima en los meses de verano no supera los 25º o 30º no es significativo, pero en España donde como mínimo podemos tener una temperatura exterior entre 35 y 40 y pico grados durante varias horas al día, es otra historia.
Tampoco es significativo cuando el vehículo va circulando, porque el flujo de aire exterior que entra al vano del motor, refrigera todos los componentes externos del motor, así como el principal componente electrónico, la ECU. Pero con el vehículo estacionado después de circular una distancia lo suficientemente corta como para que el motor haya alcanzado la temperatura de servicio, es otra historia.
Y lo peor de todo, es que con temperaturas exteriores altas, para que la temperatura del vano del motor baje por debajo de los 50º, se necesitan muchas horas con el coche estacionado ya que el flujo de aire en su interior es mínimo, y más teniendo en cuenta que hoy en día quien más y quien menos tiene instalado en su vehículo el aislante del capó, cubre cárter, etc. que, aun teniendo grandes ventajas para otras cosas, dificultan la circulación del flujo de aire del exterior para refrigeración del vano del motor con el vehículo estacionado.
Por todo lo anterior, he decidido mejorar la refrigeración de la ECU del motor para conseguir bajar su temperatura por debajo de los 50º previendo el cuidado de sus componentes, sobre todo con el vehículo estacionado y evidentemente en la temporada más dura del verano.
Si, ya se que la ECU vendrá preparada para soportar altas temperaturas y bla bla bla, y que está cubierta por un gran disipador de aluminio que es su propia carcasa, la cual dispone de aletas para disipar mejor el calor, pero desde luego todo lo que esté en mi mano para cuidar lo máximo posible un componente que cuesta a partir de 1.500 € y que puede fallar simplemente por una soldadura, lo haré.
El sistema que controlará la temperatura de la ECU es el siguiente:
1 Portafusibles aéreo + fusible 5 A.
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1 Controlador electrónico de temperatura con sonda.
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FUNCIONAMIENTO:
El controlador de temperatura dispone de dos displays. Uno señala la temperatura que está midiendo la sonda que la ubicaremos en contacto con la ECU y otra la temperatura de referencia que hemos seleccionado. Encendemos el controlador de temperatura y seleccionamos una temperatura de referencia de 50º por ejemplo. Cuando la sonda mide una temperatura superior a la seleccionada como referencia, activa el relé del controlador y da salida de 12 V al ventilador, forzando el paso de aire por el canal donde está ubicada la ECU y disminuyendo su temperatura mediante ventilación forzada.
Controladores electrónicos de temperatura hay cientos de tipos y baratos. Yo he elegido este porque queda perfectamente acoplado encima de la batería.
El ventilador que he elegido tiene un tamaño de 12 cm de lado, y entra perfectamente en el hueco que he elegido para instalarlo con un soporte justo delante de la ECU. Los hay con más o menos rpm, más o menos CFM, mas o menos consumo, etc. Hay que elegir el que más se adapte a las necesidades del ámbito donde nos movemos en verano. No es lo mismo moverse por León que por Córdoba, aunque la verdad es que en los últimos años poca diferencia hay.
De lo que se trata es de que exista un flujo de aire constante en la ECU para que se produzca un intercambio de calor más rápido hasta que consiga su temperatura de referencia, evitando que esta quede con temperaturas cercanas a los 100 º durante horas. Es el mismo principio que cuando en verano encendemos un ventilador en una habitación que nos impulse aire directamente y nos mantenga algo más cómodos.
Una vez llegada a esta temperatura, el controlador desactiva el relé y detiene el ventilador.
Seleccionando una temperatura de referencia de 50º, será difícil que el sistema se active circulando por carretera, pero es muy probable que se active circulando por ciudad y por supuesto después de estacionar, sobre todo en días complicados por altas temperaturas.
Evidentemente todo este circuito está protegido por un fusible ubicado en su portafusibles aéreo correspondiente.
Yo se lo acabo de instalar para comprobar que tal se comporta este verano y ya os iré comentando las conclusiones. Creo que por 20 € que cuesta todo, merece la pena y no hay nada que perder.
Aquí os dejo unas fotos de la instalación definitiva.
VISTA GENERAL DE LA INSTALACIÓN:
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SITUACIÓN DEL VENTILADOR:
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ENTRADA DE AIRE EXTERIOR (por la parte izquierda de la calandra):
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Saludos.
Última edición por El Vengador el Dom 12 Mayo 2019 - 12:45, editado 14 veces
